Bergwerk. Plutselig kjenner jeg på muligheten for den perfekte linja gjennom den kanskje mest avgjørende svingen på hele Nordsløyfa.

Dyp innbremsing, holde god høyde for sen apex-tangering, men i CS’en styrer forhjulene inn med et vanvittig bitt og en så fin følelse at det går fortere enn noen gang. Og bakakselen takler et tidlig, tungt gasspådrag, så jeg slynges ut mot curbsen igjen, som ut av en katapult!

Da blir farten ut på rettstrekket høy. Og med høy utangsfart fra Bergwerk er det mange sekunder å hente hele veien de neste tre kilometerne, gjennom Kesselchen og Klostertal.

Men hva i alle dager, tenker du kanskje: Var ikke dette innkjøring? Glapp det for ham denne gangen? Ble suget etter gassen i gulvet og turtallet mot rødmerkingen for stort?

Nei, æresord: jeg hold meg til fin og respektfull innkjøring. Denne bilen kan jo ende opp som et samleobjekt. Like fullt er dette en sannferdig beskrivelse av en følelse som slo ned i meg som et lyn. Der og da var jeg tilbake til rundene med Z3 M Coupé og 318 ti i V2-trim for 12 år siden.

Det var sent søndag kveld, like før bilen skulle levers. Jeg hadde allerede 500 CS-kilometer i ryggen, og nå var bilen i ferd med å runde de første 1000. Jeg hadde litt tid til overs før jeg ble hentet ved Biltreff.

Da tar jeg en ekstra tur frem og tilbake over en ås. Veien slynger seg litt nordsløyfeaktig, kanskje, viss jeg legger litt godvilje til. Det er ikke én bil på veien denne søndagskvelden, så det er mulig å slippe på litt.

Selv om ikke motoren er innkjørt, begynner dekk og bremser å bli det. Også foringer og dempere er kvitt nybilstivheten. Og ikke minst: Jeg er kvitt den litt uvante følelsen det er å kjøre en bil der det viktigste utstyrsvalget å ta stilling til er dette:

Michelin Cup 2-dekk (semislicks), eller «vanlige» Pilot Super Sport?

Prisen er den samme. Spørsmålet er selvsagt hvor mye banekjøring du skal gjøre med CS’en.

Jeg kjørte en gatespekket bil. Det vil si Super Sport dekk, og det vanlige M Sport rattet (ikke alcantara). Spesielt gatetilpasset føltes den likevel ikke de første meterne etter at jeg hentet den.

Overgangen fra en superkomfortabel og støysvak 530d på Silent-dekk var mildt sagt brutal. Her er det lyd. Mye lyd. Veiens overflate, enhver liten stein i hjulhuset, og også litt mekanisk summing fra M-differensialen høres i lav fart.

På en sen kveldstur sammen med broderen en av dagene jeg disponerte bilen, løp det en liten mus over veien. Kjørte vi på den? Nei, det hadde vi hørt, det var vi skjønt enige om!

Broderen hadde sikkert merket det i rattet også, og jeg som satt ved siden av ville helt sikkert kjent et lite støt fra seteputa. Han kjørte jo med min M1-innstilling: Dempere og styring i Sport. Motorstyring i Sport +, og girkassen i den mest aggressive modusen.

For meg handler ikke en bil som M4 CS om komfort i det hele tatt. Joda, bilen er forbausende komfortabel langs vestlandsveier med demperne i Comfort og dobbekløtsjkassa i automat, men ren transport i en CS gir likevel lite mening.

Den skal kjøres. Det betyr for meg de nevnte innstillingene, men også manuell giring. Den involveringen det gir gjør at bilen skifter karakter fra uvant og nesten litt irriterende, til helt riktig – nå stemmer jo alt!

Forskjellen fra i fjor, da jeg hadde tilsvarende oppdrag med en M3 30 Jahre Edition, er ikke dramatisk. Men med ett år imellom er jo også en direkte sammenligning litt drøyt å gjøre.

Følelsen her og nå er likevel at CS har en eleganse og letthet i bevegelsene som topper vanlige M3/ M4 med Competition Pack. Det har ikke så mye med vekt å gjøre, i alle fall ikke om jeg ser på tekniske data. Fattige fem kg skiller CS fra vanlig M4 Coupé med DKG-gir.

Nei, det er en nesten ubeskrivelig følelse av delikatesse i måten CS’en skjærer gjennom svingene på. «Immense front end grip», slik Chris Harris beskrev det i M3, toppes her av en ekstra følelse av finesse.

Det har kanskje med den spesielle hjulkonfigurasjonen å gjøre. Her er det «bare» 19-tommer foran, men 20 bak. Felgene er selvsagt smidde, og foran veier de ifølge BMW ca. 9 kg. Da snakker vi nok om en total vekt av forhjulene på under 20 kg.

Litt dekkside kan også være forklaringen på den utsøkte myke overgangen mellom fullt feste og delvis feste – i god tid før endelig slipp. Måten M4 CS styrer inn på får meg til å tenke at der er komplett umulig å få den til å understyre!

Det er det selvsagt ikke. Jeg vet om et par av mine gamle biljournalistkollegaer som hadde fått det til – det er bare å bruke rattet som klepp, og hogge tak i svingene, det … Men med normalt utviklet følelse for svingkjøring er det nær umulig å få en CS til å «ploge» i svingene.

Jeg tar meg også i å tenke at det er umulig å gasse ut hekken der jeg rytmisk jobber meg fra sving til sving, på ekstrarunden over åsen. Så slår det meg: Innkjøring, ja … Jeg gir maks halv gass, og girer konsekvent ved 4000 o/min. Nå er det blitt så automatisert at jeg glemmer at bilen har dobbelt så mye å by på. Minst …

Selve understellet, med smidde bærearmer i aluminium, er hentet rett fra den vanlige M4, men fjærer og dempere er spesielle for CS. Det kan også være noe av grunnen til den ekstra dimensjonen av godfølelse jeg kjenner på.

Den lekende lettheten kan også ha noe med dreiemoment å gjøre. Her er det nemlig fullt dieselmoment: 600 Nm! (Min 530d: 620 Nm). Kombinert med turtallsgleden i en bensinmotor signert M Sport, får det meg til å tenke at kanskje vi nærmer oss toppen her.

De rene forbrenningsmotorene er jo på vei inn i solnedgangen nå. Du kan neppe kjøpe så motorsterke fossilbiler med såpass lite avgifter som nå særlig mye lenger.

Og det er godt mulig at den neste M4, bygget på G20-basis, vil ha en eller annen form for elektrostøtte. I så fall er jeg sikker på at nettopp dagens M4 CS vil bli stående som en av det mest legendariske M-modellene fra BMW.

For all del: En vanlig M4 med Competition Pack er praktfull, den. Og vurderer du prisdifferansen, kan du gjøre en hel del oppgraderinger selv før du når listeprisen til en CS. For enkelte vil det være en helt riktig tilnærming – da får du jo bilen akkurat slik du vil ha den.

Jeg ville nok likevel valgt en CS. For meg er den ganske enkelt perfekt fra fabrikk. Dekk, felger og understell, ja til og med eksoslyden – alt her er så elegant samstemt at å tukle med det føles som helligbrøde.

Den noen og 20-åringen som måtte ha råd til en slik bil, for så å senke, få på 21-tommers felger som veier 17 kg per stykk, og billigdekk fra «Nakachong», skulle regelrett hatt pryl!

Det er alltid farlig å leke spåmann, men beruset av duftpaletten til M4 CS (husk: jeg har jo bare fintrillet, bare «nosing»), skal jeg gjøre ett unntak. Her har jeg nemlig på følelsen av at vi har en modell som på sikt kan få tilsvarende status som E46 M3 CSL.

Den mangler L’en, men med 1580 kg uten fører har det kanskje heller ikke fortjent betegnelsen «Light». Og jeg har ikke glemt GTS-versjonen. Men den er så avsindig dyr at den ryker rett i en ikke helt enkel klinsj med spesialbyggene fra Porsche og Mercedes AMG.

Nei, på dagens F30-basis, er M4 CS det absolutte høydepunktet for meg. Og om magefølelsen min stemmer, at den også blir stående som et høydepunkt i M-historien, vil prispåslaget i forhold til en ordinær modell være en regelrett god investering.

Helt siden jeg kjørte M3 for ett år siden har jeg lekt meg litt med å sammenligne M-modellene med whisky. Den gang var konklusjonen at 30 Jahre Edition var en Single Malt. Det er så definitivt også M4 CS. Ikke en torvrøkyt og barsk «haraball»-whisky fra øyene utenfor skotskekysten. Nei, vi snakker Speyside-eleganse her: Lagring på eikefat, som gir en fløyelsmyk ettersmak med hint av vanilje.

Mens jeg danser nedover åsen tilbake mot Førde, kommer stadig nye minnekoblinger frem fra underbevisstheten. Er det ikke litt sherryaktig sødme i styringen, litt MacAllan 18-år, kanskje?

Da innser jeg at jeg er i ferd med å ta av, ja, men det er også mest beskrivende for hvordan det føles å få en M4 CS under huden.

Takk til Biltreff AS for lån av bil!