2 kg? Hva i alle dager, så mye per hjul? Men dette er altså det Continental oppgir at de har puttet inn av ekstra støydempingsskum i dekkene som brukes i nye Rolls Royce Phantom. I så fall har min «skum-fetisj» en klar ulempe.

Om du ikke synes to kg per hjul høres så mye ut – bilen er jo tross alt i totonnsklassen – skal jeg komme tilbake til en forklaring på hvorfor akkurat denne mervekten plager en fysikklektor.

Allerede da jeg satte på vinterdekkene begynte den ugne bismaken av vektøkning å ulme i meg. Var nå egentlig VinterContact 6-dekkene uten runflat lettere enn Pirelli P7-dekkene bilen kom med? Jeg hadde ikke vekt der og da, men var med og lempet da skiftet ble gjort. Jeg var så i tvil at konklusjonen ble uavgjort …

Funderingen på dekk og felger går tilbake til lenge før jeg skrev kontrakt på 530d’en. I perioden med vurdering av motoralternativ og utstyrsvalg, var hele tiden felger og dekk en del av kabalen. Dette går altså et helt år tilbake i tid, helt fra den gang jeg lånte G31 på helgetur til Hardanger.

Jeg endte på en kanskje litt spesiell hjulstrategi ved bestilling. Jeg valgte ikke vinterdekk, og nøyde meg med standardfelgene i M Sport-pakken, i 19-tommers størrelse. Disse skulle brukes til vinterhjul.

Så hadde jeg hele vinteren til å finne riktige sommerfelger. Litt styrt av hvilke dimensjoner som kunne leveres som Silent, det skal jeg innrømme, var størrelsen låst til 20-tommer; en mulig komfortkiller på vestlandsveier, selvsagt, men jeg skal også ærlig innrømme at utseendet betyr noe.

Med 20-tommere i sikte ville det enkleste selvsagt vært å huke av for det som oppgradering ved bestilling. Jeg vurderte det selvsagt. 30 000 opp i pris, og ferdig med det … Men så måtte jeg jo ha vinterdekk i tillegg, og et vinterhjulsett kommer fort på 20 – 30 000 det også.

Totalsummen her satte litt griller i hodet på meg. 60k? Da er det jo nesten mulig å få et sett smidde felger fra Vossen, HRE, eller noe i den duren? Er ikke vekten på disse ned mot ti kg?

Samtidig med prissjekken hadde jeg nemlig undersøkt vekt på tilgjengelige BMW-felger. Og den nevnte 20-tommers oppgraderingsfelgen til G30, med internkode 759, den veier 14,3 kg. Her snakker jeg om den 8-tommers «smale» forfelgen.

For sammenligningens del skal jeg holde meg til forfelgene i dette innlegget. 9-tommerne bak er litt tyngre, men fra førerplass er nok også bevegelsene forfra de mest merkbare.

Muligheten til å spare opptil fire kg per hjul ble som en våt drøm i denne vurderingsfasen. Grunnen til det er Newtons 2. lov.

Jeg inviterer de som har hatt fysikk på skolen til en liten oppfriskning, og alle andre til et mulig innblikk i en enkel og vakker sammenheng: Summen av kreftene er lik masse ganger akselerasjon.

Når du leser dette som formelskrift, er summetegnet en stor og kanskje litt skummel gresk Sigma-bokstav. Det er ikke viktig her. Hverken formelskriften eller flere krefter i forskjellige retninger er nødvendig å bry seg med for å være med på vekttankegangen min.

Den andre siden av likningen er derimot viktig å smake litt på. Massen er forhåpentlig grei, her snakker vi om de viktige kilogrammene til eller fra. Og akselerasjon har jo vi et nært og kjært forhold til når vi kjører bil. Akselerasjon er endring av fart. Både gasspedal og bremsepedal er velegnet for den oppgaven.

Men når hjulet ruller over en hump, blir også det satt i bevegelse oppover i hjulhuset. En brå bevegelse. Og jo skarpere humpen er, jo bråere blir hjulbevegelsen.

En mer presis måte å si dette på, er at hjulet får en akselerasjon. Det som avgjør hvor stor denne akselerasjonen blir, er hvor raskt hjulet blir presset oppover.

I forhold til vanlige akselerasjoner, som tyngdeakselerasjonen (den du opplever om du hopper ut av vinduet) eller fullt pådrag 0-100 i en M5, gir raske hjulbevegelser akselerasjonsverdier i en helt annen størrelsesorden. Det finnes ikke den bil i verden som henger på et forhjul som treffer en asfaltkant …

Når du så multipliserer akselerasjonen med den massen som skal beveges, får du den kraften som trengs, eller den kraften det resulterer i. Newtons 2. lov virker like fint begge veier.

I 0-100 eksempelet betyr det ganske enkelt at du trenger dobbelt så mye kraft (i praksis: dreiemoment) for å akselerere en bil på to tonn til hundre km/h på fem sekunder, som det du trenger for å akselerere en lettvekter på bare ett tonn til hundre på samme tid.

Når hjulet treffer en asfaltkant er det flere faktorer som avgjør hvor nådeløs akselerasjonen blir. Hvor fort du kjører, hvor høy asfaltkanten er, hvor mye dekkside du har til å ta imot støtet, og også hvor stiv denne dekksiden er. Og her er stive dekksider og lav dekkprofil klare ulemper – de gjør at bevegelsen blir raskere, og altså at akselerasjonen som vi snakker om blir høyere.

Det interessante poenget her er den kraften som forplantes opp i bilen. Den er jo produktet av akselerasjonen til hjulet og den samlede masse av dekk, hjul og hjuloppheng – av alt som beveger seg når du kjører over asfaltkanten, altså.

Vi snakker nok om akselerasjonsverdier på flere hundre meter per sekund i andre. Da vil også tallet du multipliserer med – altså massen – gi store utslag for den resulterende kraften!

Newtons 2. lov er derfor grunnen til at bilprodusentene gjerne skryter av mye aluminium i hjulopphenget, og grunnen til at jeg har en spesiell interesse for hvor tunge felgene er.

14,4 kg utgikk altså tidlig i min vurdering. En annen god kandidat var M550-felgen, den som har internnummer 668M. Den kler bilen veldig godt, og vekta er nede i 13,9 kg. En gyllen halvkilo, altså …

Men så har det surret noen M Performance-felger i bakhodet en stund også. De heter 669M, og så iallfall tøffe ut på en hvit sedan med sorte detaljer og full pakke med M Performance-stasj – men kanskje ikke på en blå stasjonsvogn med aludetaljer.

Ville det bli full skjæring på min 530d? Usikkerheten på utseendet ble bekjempet med ett vakkert tall: 11,8 kg. Her snakker vi altså om en smidd felg, som i alle fall er i nærheten av de svindyre ettermarkedsfelgene i lettvektskampen, men faktisk betydelig rimeligere i pris.

Billig skal jeg på ingen måte påstå at herligheten er. Men når prisramma for standard 20-tommers fabrikklevering pluss vinterdekk er 60 000 kroner, er min vri faktisk godt innafor.

Etter ca. ett års fundering var spenningen godt oppunder taklampa da felgene kom fra Tyskland, og skulle forenes med de ventende Continental SportContact 6-dekkene med Silent-skum. Heldigvis hadde Biltreff en vekt stående parat, slik at jeg fikk kontrollveid dekkene.

11,5 kg! Å salige fryd, det er en hel kilo lettere per dekk en Pirelli P7’ene bilen ble levert med. De var selvsagt også en tur på badevekta før jeg solgte dem, med kontrollveiing av Posten, også. Vi var helt enige: 12,5 kg.

Teoretisk vekt for de nye forhjulene skulle altså blir 23,3 kg. Kontrollveiing med ventil og trykksensor, balanseringslodd, og tettpakket med luft, ga badevektsresultatet 23,6 kg. Med den målepresisjonen jeg må innse å ha her, er nok dette samsvarende.

Og vinterhjulene som kom av? 27,7 kg! Med litt småstein i mønsteret og møkk inne i felgen, runder jeg av til fire tusen gram blank i forskjell mellom vinterdekk på støpte 19-tommere, og sommerdekk på smidde M Performance-felger.

Fysikklektoren i meg var altså godt fornøyd før hjulene skulle skrus på, men spenningen var på ingen måte utløst. Utseende og opplevelsen på veien er selvsagt viktigere enn tørr teori.

Jeg fikk første del av godfølelsen allerede idet jeg slapp ned første hjul. Selv om det stod litt rart i hjulhuset før bilen fikk rullet, var inntrykket som jeg hadde håpet på, kanskje til og med litt i overkant.

De blanke stripene er nok til at hjulene blir en del av bilen, ikke et fremmedelement, samtidig som de mørke eikene forsvinner på en måte som bare understreker det jeg higer etter: En illusjon av vektløshet.

Neste del av godfølelsen begynte å blomstre allerede i 50-sona gjennom Høyanger. Grov, piggslitt asfalt, og en fartsdump med asfaltsår både opp og ned. Dette er mine faste referanser for både hjulstøy og hjulbevegelser.

Silke. Absolutt silke. Sommervalsene ruller over rugleunderlaget omtrent like støysvakt som vinterdekkene. Nei, de er ikke lydløse, men det er strengt tatt ikke ønskelig heller. Jeg vil høre at bilen er i bevegelse.

Det viktigste for min del er balansen i lydbildet. Og den er nær perfekt nå i min 530d. Jeg hører et svakt sus fra både dekk og vind, men malingen fra rekkesekseren dominerer. Allerede ved små gasspådrag er den tilstedeværende, hele veien fra fintrilling gjennom sentrum, og til det som er mulig av fartsutskeielser i Norge.

Og ja, 4 kg er merkbart. Fjæringskomforten i bilen var veldig bra fra før, den, men nå tar det helt av. Dekk i 35-profil burde jo trekke ganske kraftig i motsatt retning, men min konklusjon er klar: 4 kg masse trumfer dekksidedemping!

Med disse hjulene har jeg en følelse av at bilen virkelig slår ut i full blomst, at de restriksjonene som til nå har vært der endelig er lettet. Først innkjøring, på rumlende Pirelli-dekk. Så vinterdekk, og et stadig hensyn til både myk gummi og vekslende føre.

Nå er bilen klar til å nytes slik jeg har drømt om siden i mai i fjor. Førsteinntrykket borger for en sommersesong som overgår det jeg hadde håpet.