Tirsdag morgen, 2. januar. Jeg er på vei til Sogndal. Nullføre, men også lite trafikk. Da blir det helt naturlig for meg å balansere på slippgrensen, hele veien, selv om jeg ikke har dårlig tid til ferja.

Følelsen med underlaget, og kanskje spesielt tilbakemeldingen gjennom rattet, har jo vært et hett tema, også i omtalene av den nye 5-serien. Vekslingen langs fjorden, mellom gammel salting og tynn ishinne, gir meg den til nå beste muligheten til å finføle på dette.

Nei, jeg har ikke følelsen av nærkontakt med asfalten i 530d’en, slik jeg har i min Lotus Elise, eller min gamle Volvo 360, for den del. Moderne BMW-styringer har noe distingvert, men også distansert over seg.

Likevel kjenner jeg nok til at fornøyelsen av å kjøre bil er der. Jeg kan vurdere gjennom rattet hvor glatt det er ved inngangen til svingene, og jeg bruker høyrefoten til å bekrefte inntrykket når svingen åpner seg.

Mens jeg gladgasser slik på glatta, dukker et sitat fra Nic Cackett i Autocar opp i hukommelsen: “Any feeble grumble about the 5 Series’ slightly aloof dynamic is steam-rollered flat by its thickset control weights and cosseting, cathedral-quiet super-cruise.”

Jeg regner med at mange av mine lesere er langt bedre i engelsk enn meg, så jeg avstår fra en halvdårlig oversettelse. Min opplevelse av «Thickset control weights» er uansett at all betjening har en helt riktig vekting. Styring, brems og gass utgjør en delikat treenighet, noe som er spesielt kjærkomment nå når det er glatt.

Stemningen blir derfor bedre og bedre i bilen, der jeg sitter helt for meg selv. Når jeg nærmer meg ferja må jeg rundt en liten fjordarm, Esefjorden, med en oversiktlig 180-graders sving i bunnen. Den er glatt og god, ja, det kjenner jeg med det samme jeg setter den an, men jeg gasser likevel målbevisst så snart jeg har full oversikt over utgangen.

Da slipper det. Jeg styrer intuitivt kontra, kanskje med så mye som 7,5 cm rattutslag, men letter ikke på gassen. Siden jeg var veldig forberedt på at gassiveren var litt over det de piggfrie dekkene evner å plante i isen, ser jeg faktisk også etter den gule blinkingen fra stabilitetskontrollen. Den lyser ikke.

Der og da slipper også min siste aversjon mot firehjulstrekk. 30 års mumling om at en BMW helst skal være bakhjulsdrevet kommer til en slutt.

Hele veien har jeg nemlig hatt den gode følelsen av å kjøre en bil som driver bak når jeg gir på ut av svingene, og nå, når jeg tok i litt ekstra, fikk jeg en uventet god bekreftelse på hvordan xDrive virker. Så god, at jeg bestemte meg for å grave litt i historikk og teknikk.

Mine fordommer mot trekk på alle fire stammer helt fra E30 325ix. Da den kom i 1985, under det velklingende navnet «Allrad», var det BMWs første bil med drivkrefter også foran. Jeg var i mine formative guttedager, godt hjulpet av en storebror som allerede var begynt å lærekjøre.

Allerede den gang snakket vi om «en styring fri for drivkrefter» og «balansen i en bakhjulstrekker». Det gjorde at i alle fall jeg aldri skjønte poenget med å «besudle» en 325i med drivaksler foran. Jeg har heller aldri kjørt en E30 ix, og dårlig kjennskap gir jo som kjent god grobunn for fordommer.

Etter hvert som jeg faktisk begynte å kjøre en del bil, og spesielt da jeg begynte å skrive om bil, bygget jeg opp en forståelse av firehjulstrekk som kan oppsummeres slik:

Manuell innkobling av firehjulstrekk – uten senterdifferensial – er bare for traktorer og pickuper og tilsvarende. Det er jo en ren framkommelighetshjelp, som ikke er kjørbar på fast underlag. Du kan faktisk knatre hele transmisjonen om du kjører med stiv mellomaksel på asfalt.

Automatisk innkobling av firehjulsdrift var noe dritt. De tidligste versjonene var jo gjerne basert på en viskositetskopling; en silikonolje som stivnet når den ble pisket varm av hastighetsforskjellen mellom akslene. Da måtte drivhjulene gjerne spinne seg en liten grop før «suppa stivnet» og drivkreftene ble fordelt. «Hobbyfirehjulsdrift» var vel en betegnelse jeg brukte den gang.

Det ble litt bedre da elektronisk styrte lamellkoplinger kom, og Haldex ble et etablert merkenavn. Men kjøredynamisk var det fortsatt litt «blæh» for min del. Oppførselen kunne av og til være uforutsigbar, og alltid på etterskudd. Registrering av hjulspinn fra ABS-sensorene var jo nødvendig for å få koplingen til å reagere.

Seriøst firehjulstrekk, det var slik som for eksempel Subaru og Audi hadde. 50/50 fordeling gjennom en senterdifferensial med automatisk bremsefunksjon som dirigerte kreftene dit det var feste. Spesielt var jeg svak for den helmekaniske «torsendifferensialen» til Audi. (Navnet kommer av Torque sensing, altså en dreiemomentsensitiv differensial).

Skulle jeg kjøre fort på løst underlag, var jeg ikke tvil om at seriøst firehjulstrekk var best. Men med en viss hang til understyring, og kanskje også litt drivkrefter i styringen, var jeg heller ikke i tvil om hva som var mitt favorittoppsett til landeveiskjøring: Ren og logrende bakhjulsdrift.

De første utgavene med firehjulstrekk fra BMW var teknisk sett seriøse nok, de. E30-versjonen var basert på en senterdifferensial med fast fordeling 37/63 mellom for- og bakhjul, og en viskositetsbrems som fordelte kreftene utover det ved behov.

Med E34 525ix i 1991 ble teknikken mer avansert. Kjedeoverføringen fra E30 ble droppet til fordel for planetgir, og bremsefunksjonen i differensialen ble elektronisk regulert. Men igjen: Dette er en bil jeg heller aldri har kjørt, og dens eventuelle fortreffelighet har derfor gått meg hus forbi …

Også førstegenerasjon av BMW X, altså X5, hadde i utgangspunktet en fast, men bakhjulsprioritert kraftfordeling mellom fram- og bakhjul, og planetgir i senterdifferensialen. Nå hadde derimot hjulsensorelektronikken, i praksis antispinnfunksjonen, erstattet den direkte reguleringen av differensialene. Dette var også systemet som ble brukt datidens treserie, altså E46.

Dagens xDrive ble introdusert med den første generasjonen X3 i 2003. Det er teknisk sett en stor omveltning, og i prinsippet et rykk tilbake til firehjulstrekk av «hobbytypen», altså en versjon av automatisk innkopling uten en fast fordeling gjennom en senterdifferensial. Også X5 ble oppgradert med xDrive etter 2003, og når 3-serien med internkode E90 fikk drift på alle fire, var også systemet på plass der.

Når jeg graver litt mer i hvordan xDrive faktisk virker, finner jeg flere grunner til den godfølelsen jeg opplever denne tirsdagsmorgenen. Helt grunnleggende er jo alle BMW’er, med unntak av MPV-2seriene, i utgangspunktet bakhjulsdrevne. Det er først når elektronikken sender bestilling til aktuatoren i transferkassen om å stramme opp lammellkoplingen at drivkreftene flyttes fram.

Det skjer nok rett som det er, det, og jeg har sett at BMW påstår en i utgangspunktet 40/60 fordeling også for xDrive. Det oppleves derimot ikke som noen fast fordeling. På glatt føre, slik jeg beskriver innledningsvis, er følelsen heller den av å kjøre en bakjulstrekker med «magisk» hjelp.

I motsetning til de enkle «hobbyvariantene» som bare baserer styringen av lamellkoplingen på hjulspinn, tar nemlig xDrive inn et helt sett med parametere i beregningen av drivkrefter til forhjulene: Styrevinkel, gasspådrag, hastighet, g-krefter, og eventuelt også hjulspinn.

Dermed flyttes for eksempel kraften fram i god tid før hjulspinn når jeg trår flatt med mine 620 Nm rett fram i en forbikjøring. Men like viktig: Når jeg setter an en sving, slipper lamellkoplingen opp og lar forhjulene trille uten kraftpåvirkning.

Når jeg begynner å gasse i langsvingen i Esebotn har jeg derfor i utgangspunktet all drivkraft bak. Siden det er såpass glatt, og jeg er såpass ivrig med høyrefoten, blir det raskt for mye for bakhjulene alene.

Men siden jeg styrer kontra, og ikke letter på gassen, finner bilens overordnede styresystem, som regulerer samspillet mellom antispinn, stabilitetskontroll og firehjulstrekk, tydeligvis ut at her er det bare å sende litt drivkrefter fremover – ingen grunn til å mase med bremseinngrep!

Og jeg er helt enig. Her fungerer drivkreftene til forhjulene som en helt perfekt avstemt stabiliseringshjelp. Uten xDrive måtte jeg nok rattet mer en 7,5 cm, for å si det sånn, og jeg måtte nok lettet litt på gassen også …

Det er altså slike opplevelser som skal til for å bryte mine fordommer. Jeg hadde også noen fine vinterturer med vår 320d xDrive, så dette er tanker og følelser som har modnet en stund. Men ikke mer enn at den gang jeg spekulerte muligheten for en G31 plug-in hybrid, nærmest håpet på at den ikke skulle bli tilgjengelig med xDrive.

Det har også vært en god start på vintersesongen med 530d’en, med mange turer til fjells allerede. Når jeg er alene i bilen, slår jeg av antispinnet opp serpentinsvingene, og da kjenner jeg også godt hvordan xDrive virker. Gjennom og ut av svingen føles den bakhjulsdrevet, men med litt tung gassfot, slik at hekken begynner å drifte litt, så trekkes den stabilt inn på sporet igjen av framhjulene. Denne erfaringen er sikkert også grunnen til at jeg ikke lettet på gassen denne tirsdags morgenen.

At min 530d xDrive er tilsvarende leken også i landeveisfart, er en overraskelse jeg setter pris på. Jeg vet jo at xDrive er hastighetsavhengig, og hadde derfor forventet en mer klinisk nøytral følelse med det tempoet jeg holdt nå.

På sommerføre og bar asfalt er det nemlig ikke snakk om at verken min gamle 320d eller noen av de G30-variantene jeg har kjørt har invitert til hekklogring. Her er det nok g-sensoren som sier stopp. Når svingkreftene blir så store som de jo er på bar asfalt, da sier «storebror» nei, i den forstand at xDrive-hjernen sender drivkrefter fremover i god tid før bakhjulene mister festet.

xDrive er nok fortsatt ikke det beste systemet for regelrett breisladding, da vil en utkopling slik som i nye M5 være nødvendig. Men for min del er det ikke spesielt interessant å kunne kjøre en stor stasjonsvogn sidelengs. Det er heller den gode følelsen av å ha bakhjulene litt med på leken jeg er på jakt etter.

Og det har jeg, i alle fall på vinterføre, også i min 530d xDrive. Etter bare noen måneder og knappe 4000 km, så må jeg derfor kapitulere. På samme måte som at automatgir har vært en kamel å sluke, innser jeg at denne typen framkommelighets- og stabilitetshjelp er helt riktig i en stor stasjonsvogn.