En enkel klassifisering i god/ dårlig er generelt fordummende. Du kan dessverre oppleve det i de fleste sammenhenger. En dyr, tung Bordeaux-vin vil av de fleste vinkjennere naturlig stemples som «god». Men det vil være helt meningsløst å servere en 1200-kroners fransk årgangsvin i plastbeger til noen som kanskje helst vil ha øl til peanøttene.

På samme måte er det meningsløst å bruke en dieseldrevet, treliters rekkesekser med fire turboer til småkjøring i storbyen vinterstid.

Men at en tung kvalitetsvin ikke faller i smak, betyr ikke at den er dårlig. Og at dieselmotoren ikke takler bykjøring om vinteren, betyr faktisk ikke at den er en miljøversting. Vi må bare sette oss litt nærmer inn i hva det er gode til, kanskje også hvem de er gode for.

I begge eksemplene jeg leker meg med nå, kan man grave riktig dypt. Å bli vinkjenner er kanskje et livsprosjekt, der du må kjenne jordsmonn, druer og produksjonsteknikk til hver minste produsent i ett område for å ha full kontroll. I en forbrenningsmotor må man ned på atomnivå i forbrenningskammeret for å få tilsvarende forståelse for hvordan drivstoffet omdannes, og kva som deretter er problematisk ut gjennom eksospotta.

Slapp av, jeg har på ingen måte tenkt å gå hele veien ned på enkeltatomene i dieselmolekylet, og vinen skal jeg la ligge med det samme. Det eneste jeg etterlyser, oppfordrer til, og i det følgende skal gjøre et forsøk på å bidra til, er et snev av forståelse av det som skjer når man fyrer med dieselolje i en forbrenningsmotor.

Både bensin og diesel er som kjent petroleumsdestillater. Diesel er tyngre og kommer ut lavere enn bensin i destillasjonstårnet, og det har to viktige følger for oss: Det gir høyere energitetthet, noe legger grunnlaget for selvtenning og høyere virkningsgrad. Men: lenger molekylkjeder gir også mer vedheng av uønskede stoffer, og helt fram til dieselrevolusjonen på 2000-tallet, har oljebrennere vært ansett som «skitne» i forhold til bensinmotorer.

Den enorme utviklingen og utbredelsen dieselmotorer fikk i personbiler utover 2000-tallet har i alle fall to sterke drivkrefter: Skjerpede CO2-krav fra myndighetene, og som svar på det: En enorm teknisk utvikling av dieselmotorer. Den skitne og treige dieselmotoren ble plutselig ansett som «bedre for miljøet», og for bilentusiaster har den brakt en ny dimensjon til bilkjøringen: Enormt dreiemoment fra lave turtall. Å kjøre effektivt med min 2016-modell 320d er noe helt annet enn å måtte jage en 80-talls 320i (E30) opp i fint driv – da måtte du helst over 4000 o/min. ‘

At de mest ihuga blant oss savner den glede, er ikke tema nå. En stor del av kundene opplevde i praksis sjelden eller kanskje aldri den turtallsgleden som gjemte seg i toppen av registeret til den gamle bensinsekseren, og er nok i praksis mye bedre tjent med dagens dieselskyv fra 1500 o/min.

Jeg synes det blir for enkelt å bare skylde på norske politikere og det CO2-baserte avgiftssystemet som ble innført i 2007 for dagens problematikk. Dette var en del av et større bilde: Hele Europa hadde en tilsvarende utvikling, og for de fleste av oss var det nok muligheten til å få mye kraft og lavt forbruk til en tilsvarende eller sågar lavere pris enn benisbilene som gjorde oss til dieselbilister heller enn et ihuga miljøengasjement.

Det norske hylekoret vi hører tendenser til nå i forbindelse med dieselproblematikken, er etter min mening en variant av det vi alt for ofte hører her i landet når noe butter imot: «Hvem har skylda? Staten eller kommunen?» Og akkurat her viker det veldig opplagt for enkelte: Staten skal ha skylda for skiftningene i avgiftssystemet, og kommunen for det håpløse dieselforbudet!

Jeg synes dette er over grensen for ansvarsfraskrivelse. Voksne, oppegående mennesker som kanskje investerer ett sted mellom 400 000 og 800 000 kroner i ny bil, må vel også være ansvarlig for å sette seg inn i hva som er best til sitt bruk? Og har du ikke fått med det at dieselmotorer er dårlig egnet til småkjøring, har du dessverre sovet en stund.

Høy virkningsgrad (lavt forbruk), har den opplagte ulempen at oppvarmingsfasen tar lenger tid, spesielt vinterstid, logisk nok. Og nei, det har aldri vært en hemmelighet at utslippene er på et helt annet nivå for maskineriet når driftstemperatur. Etter innføringen av partikkelfilter har det også vært en mye omtalt problem at disse «gror igjen» uforholdsmessig fort ved mye småkjøring.

I tillegg kommer en for mange ukjent balansegang: Når du effektiviserer mest mulig for å redusere drivstofforbruk og C02-utlipp, får du større problemer med finstøv og nitrøse gasser.

I avgiftssammenheng er problemet med nitrøse gasser (NOx) heller ikke av ny dato. En NOx-komponent ble innført i avgiftsberegningen fra 2012, så de som nå «føler seg lurt av politikeren», har hatt noe over fem år til å ta inn over seg problematikken som nå har kulminert i det første dieselforbudet (For ja, det var mye diskusjon før endringen ble innført).

Dette bringer meg til punkt to av mitt forsøk på nyansering. Til nå har nemlig jeg, som de stortingspolitikerne som satt i perioden 2009 – 2011, hatt ett ensidig CO2-fokus. Da er det på sin plass å være helt tydelig på hvorfor hele den vestlige verden begynte å legge om utslippskravene i den retning – og hvorfor det fortsatt er et overordnet viktig perspektiv.

Svaret er selvsagt klimaendringer. Det er et globalt problem. Men jeg vil minne om at C02 kanskje er «verdens mest naturlige gass», du puster den ut selv, hver gang du slipper ut luft. C02 er dermed hverken «skitten» eller «giftig» (så sant du ikke utsettes for konsentrasjoner som gir kvelningsfare, selvsagt, men da snakker vi å puste i plastpose og tilsvarende).

Utgangspunktet mitt for dette teknikkinnlegget er alt styret rundt det nylige dieselforbudet i Oslo. Den viktigste nyanseringen som synes å mangle her, er at dette, i motsetning til klimaendringer, er et veldig lokalt problem. Her er det nettopp finstøv og NOx som er prolemet. Slik jeg har lest Oslo-problematikken denne vinteren, har det sågar vært et klart NO2-fokus. Og her snakker vi om helsefare her og nå. Det stipuleres at kanskje 180 mennesker dør for tidlig hvert år i Oslo på grunn av disse forurensningskildene.

Da synes jeg det er mer enn drøyt at enkelte bilskribenter er mer opptatt av å forsvare sin syke mor (dieselbilen), enn å bidra til å opplyse problematikken, og kanskje derigjennom bidra til dugnaden. Bilfolk blir ofte nok sett på som egoistiske bøller, og da hjelper det ikke akkurat om vi i slike diskusjoner fremstår som en aldrende Netflix-versjon av Winston Churchill, med holdningen: Kjør på, det ordner seg av seg selv!

Utløsende for luftproblemene i Oslo nå i vinter var et værfenomen, inversjon, der den kalde luften på bakken bli veldig stillestående. Dette er en helt spesiell situasjon som bare oppstår et begrenset antall dager hver vinter. Dette har også gitt problemer i Bergen tidligere vintre, og var nok en tilvarende mekanisme bak «The Great Smog» i London i 1952, der et ukjent tusentalls mennesker døde av luftforurensingen. I Netflix-serien «The Crown» tegnes et fargerikt (om enn ikke nødvendig vis helt sannferdig) bilde av hvordan den aldrende Churchill ikke bryr seg om problemet.

Den kullfyrte London-smogen innehold nok rikelige mengder svovel og svevestøv i tillegg til nitrogenoksidene. Men verden har gått framover, og i Oslo var det bare sistnevnte som var varslet å nå faretruende nivåer disse dagene. Men det viktigste essensen i problemet er akkurat som i 1952: Dette er et lokalt problem, og ja, det kan være dødelig.

Da blir det ganske langt opp mot toppen på egoismeskalaen å sette sin egne, individuelle transport foran alvorlige helseproblem for barn og eldre. Spesielt skuffet er jeg over Benny Christensen, eller Broom-Benny, som har følgende meningsinnlegg å servere på broom.no, videreformidlet også av side3.no den 16.01: «Kjære Oslo-byråd: Dette er helt på tryne!» Han hevder at politikerne som «for noen få år siden senket avgiften på dieselbiler og gjorde dem billigere enn bensinbiler» nå møter seg selv i døra. Vel, Benny, avgiftsreguleringen som ga en dieselandel på 75% av nybilsalget var i 2007.

Lan Marie Nguyen Berg kan nok kritiseres for mye, men hun satt ikke på Stortinget i 2005-2009, og kan umulig holdes ansvarlig for de CO2-fokuserte avgiftene som ble vedtatt da. Så vidt jeg har oversikt over, er det bare Inga Marte Thorkildsen i dagens byråd som satt i Norges lovgivene forsamling i den aktuelle perioden, men hun satt helse og omsorgskomiteen, og var neppe med på å utarbeide bilavgifter. Jeg synes altså det er noe å gå på når det gjelder presisjonsnivå i denne diskusjonen.

Benny langer også ut mot at alle dieselbiler behandles likt, og hevder gamle bensinbiler er like ille. Her mistenker jeg ham rett og slett for å flåse mot bedre vitende. Han hadde nemlig en langt mer faglig forklaring på dieselproblematikken i fjor, datert 05.02.16.

En kortversjon av NOx-problematikken er at de nitrøse gassene er en uønsket følge av forbrenning ved høy temperatur, og at de derfor også tidligere var et stort problem ved bensinmotorer. Det ble derimot langt på vei løst ved innføringen av treveiskatalysator, som har vært påbudt siden 1989. Antallet bensinbiler eldre enn 1989 som fortsatt er i daglig drift i Oslo er nok heller begrenset. Ironisk nok kan problemet heller være helt nye, direkteinnsprøytede bensinmotorer. Deres drivstofføkonomisering har den bivirkningen at NOx-utslippene, og faktisk også pratikkelutslippene, begynner å stige igjen i reelle forbrukstester utført av Transportøkonomisk Institutt (TØI).

For dieselbiler har derimot NOx-problemet bare vært løst på papiret, og helt bestemt de papirene som skal til for å få typegodkjenning. Det som er kjent som EU-syklusen (NEDC-syklusen) er jo en urealistisk lett laboratoriekjøretur i full sommervarme (23°C). I følge oppsummeringen i rapporten «Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI-teknologi», utgitt av TØI i 2016, kutter de fleste bilprodusentene helt eller delvis ut NOx-rensesystemet ved lave temperaturer for å beskytte motoren. «Lave temperaturer» er visstnok mellom 17 og 20°C …

Resultatet er at ved reell norsk vinterkjøring er NOx-utslippet fra nye dieselbiler et helt annet enn Euro 6-papirene skulle tilsi (se illustrasjon). Da mener jeg faktisk Oslo byråd med ansvarlig miljøbyråd Nguyen Berg i spissen skal ha ros for å ha lyttet til faglige råd, og fått på plass ett konkret tiltak mot et spesifikt problem, noe hun faktabasert og saklig også redegjorde for i NRK Dagsrevyen 16.01.17.

Motorredaktør i dinside.no, dagbladet.no og Autofil, Espen Stensrud trår til med en kommentar publisert på dinside.no 16.01.17. Han har fått med seg at det er ti år siden 2007, og lest både SINTEF-publikasjoner og en rapport fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) fra 2011.

Problemet er bare at Stensrud driver «Cherry-picking» både mellom og i rapportene, og bruker argumenter helt uten relevans. Det står, sågar i uthevet skrift: «En stor SUV med en V8 bensinmotor som slipper ut 400 gram CO2 per km, rammes altså ikke av forbudet.» Nei, og det bør den heller ikke, siden CO2 ikke er et problem på bakkenivå i Oslo. CO2 er en klimagass, og en stor global utfordring, men lokalt vil potteplantene på Frogner sågar fryde seg om en slik en står og durer på tomgang under et åpent vindu.

Men ja, vedfyring i indre Oslo er et stort lokalt problem, spesielt med gamle vedovner, siden det gir mye svevestøv. Det hadde derfor vært et effektiv tiltak å forby vedfyring innenfor Ring 3 også, men det har dessverre ikke byrådet fått på plass enda. Når Stensrud derimot viser til en oversikt over partikkelutslipp på landsbasis er han ute å kjøre, bokstavelig talt – langt utenfor tettbygd strøk. De må gjerne fyre så mye de vil med ved oppover i Østerdalen, uten at det har noe som helst å si for bylufta i Oslo.

Problematikken vi snakker om her er nemlig lokal. Så lokal, faktisk, at det utgjør en forskjell at de fleste skorsteiner i bygårder er høyt over bakkenivå, slik at utslippene derfra fordeles en del, selv i vindstille vær. Utslippene fra eksospotter, derimot, er akkurat der små, astmatiske barn ikke bør ha dem, og lufta på bakkenivå blir dessverre liggende der ekstra lenge under slike spesielle værforhold.

Om jeg klikker meg inn på den ti måneder gamle saken «Sannheten om dieselbiler», som dinside.no trekker fram fra arkivet for anledningen, er det atskillig mer å «ta» Stensrud for, men for at ikke også jeg skal spore av, lar jeg det meste ligge. Det verste utskeielsen i denne sammenhengen er kanskje sammenligningen han gjør med utslipp fra containerskip. Det er sikkert riktig, og i en annen sammenheng interessant nok. Men de årene jeg bodde i Oslo, så jeg ikke så mange containerskip på vei opp Akerselva. Faktisk ikke i indre Oslofjord i det store og hele, når jeg tenker meg om. Mulig dette har endret seg med årene, men viss ikke: Nå snakker vi om et lokalt problem, på bygatenivå! Hva som slippes ut av NOx og svovel i Skagerak og til kanskje ytre deler av Oslofjorden er dermed en helt annen diskusjon.

Jeg skal gi Stensrud rett at det sikkert er mye å diskutere når det gjelder detaljutformingen av det aktuelle dieselforbudet, det er slikt som bør ryddes opp i til en eventuell neste gang (at værmeldingen ikke helt slo til er en helt annen sak). Og om osloborgerne føler det mer rettferdig å utestenge alle fossilbiler slike ekstremdager er det selvsagt greit for meg. Evalueringen så langt tyder likevel på at tiltaket rettet direkte mot dieselbiler var mer effektivt enn for eksempel datokjøring basert på nummerskilt slik de har prøvd i Bergen.

Men så var det dette med nyanser utover bra/ dårlig, eller i denne sammenhengen: miljøvennlig/ miljøsvin. Mitt bidrag blir dette: Forbrenningsmotorer generelt, og dieselmotorer spesielt, er ikke miljøvennlige til bykjøring. Da må du over på en oppladet plug-in eller helelektrisk drift for fullt ut å kunne kjøre til jobb med god samvittighet.

Men skal du langt er ikke ren elektrisk drift ett fullgodt alternativ per i dag. Da er fortsatt en moderne diesel det mest effektiv – og mest miljøvennlig! Ut fra egne målinger med min dieselbil og plug-in hybrider jeg har kjørt, har diesel en klar forbruksfordel ved langkjøring.

Og til forskjell fra ved småkjøring i byen, er motoren da driftsvarm, og kan også i praksis være innenfor Euro 6-kravene den har så fine papirer på (så sant ikke motorstyringen kutter rensingen på grunn av lav utetemperatur, selvfølgelig …). Og ved langkjøring er det CO2-utslipp og et globalt perspektiv som er mest relevant, ikke partikkelutslipp og NOx.

En debatt om effekten av tiltak som gjør store inngrep i hverdagen til folk må vi selvsagt ta. Men når mennesker dør av den høye luftforurensingen som oppstår under slike ekstreme forhold, kan vi ikke opptre som en Netflix-Churchill. Da må vi kjøre noe. Da må vi faktisk takle de utfordringene det medfører å la bilen stå et par dager.