Jeg legger inn Drive, og idet jeg slipper bremsen skyter bilen fremover i oppkjørsla, slik at jeg må bremse igjen for å se at det ikke kommer noen i gata. I den lille bakken ned mot første kryss legges 2. gir inn, og den pukkelaktige kraftflyten gjennom hele girskiftet kjennes som å stege over en litt bred bekk, med gjørmete terreng på begge sider.

Ja, det er akkurat dette jeg misliker mest med min 320dA. Det er i disse detaljene den minner meg på at den er en wandlerautomat. Forutsetningen for det litt overivrige igangsettingsmomentet og den seige følelsen i overgangen mellom 1. og 2. gir er riktignok at girkasseoljen er kald. Men det er den jo som regel når jeg starter hjemmefra, spesielt om vinteren.

Det er også noen åpne dører med skiltet «fordel automat» å sparke inn: Om jeg skulle forville meg til så sentrale strøk at jeg blir utsatt for kø, er selvsagt automaten en befrielse. Rygging med tilhenger er også en paradegren for oljevispen. En velfylt 3,20 meter langt henger, bakover i motbakke, kan fort lukte litt brent clutch, nemlig. Om jeg kommer til å bestille automatgir neste gang er likevel en mer sammensatt historie enn som så.

For de som ikke er så velbevandret i ulike girkassers finurligheter skal jeg ta en liten, kjapp introduksjon: En tradisjonell, manuell girkasse har en tørrplatekobling (clutch) som griper på motorens svinghjul. Betjeningen er gjerne hydraulisk, men du har faktisk en direkte kontakt med motoren via venstrefoten i dette snart historiske konseptet (frykter jeg …).

Det har vært mange forsøk på å automatisere clutchen, de fleste aldeles håpløse. Jeg husker med gru giringspausene og den rykkete igangsettingen til den automatiserte manuellkassen i Opel Corsa Eco, men heller ikke SMG-kassen i den ellers legendariske E46 M3 CSL er noe høydepunkt i seg selv.

Det tradisjonelle automatgiret har en helt annen tilnærming. Her gjør en oljeturbin jobben med å forene den roterende motoren med en girkasse som i utgangspunktet står stille, altså akkurat samme funksjon som en slurende clutch. Oljeturbinen kalles gjerne momentomformer, eller inspirert av sin tyske herkomst: «wandler», og den er som en myk «oljevisp» mellom motor og girkasse.

Konseptet har røtter helt tilbake til 1905 og begynte å bli vanlig i amerikanske biler etter 2. verdenskrig. Da hadde girkassen gjerne bare tre trinn (derfor frasen: «always stuck in second gear» i intromusikken til TV-serien «Friends» ). I de gamle automatkassen var det også hele tiden en viss hastighetsforskjell mellom inngangsakselen og utgangen, slik at drivstofforbruket ble merkbart høyere med automatgir.

Dette er definitivt historie. Nå har wandlerautomater en direktekopling som gjør dem like effektive som manuelle girkasser, og gjerne 8 eller sågar 9 trinn, noe som gir lavere forbrukstall enn vanlige 6-trinns håndsjaltere i EU-sykelen. Rasjonelt vurdert er derfor dagens automatgirkasser utvilsomt bedre enn de manuelle alternativene, – problemet er heller av emosjonell karakter.

For særinger som meg trumfer selvsagt bilemosjonelle problemer de rasjonelle vurderingene. Da jeg sluttet med biltesting var min opplevelse av tradisjonelle automatgirkasser fortsatt at girskiftene var treige og seige, ofte umotiverte, og av og til direkte uønsket. Man måtte for eksempel ta over styringen manuelt for å komme seg ned en bakke på fornuftig vis, og for å ha riktig gir gjennom svingene. Såkalte sportsprogrammer kunne gi litt raskere girskift, men førte også til at turtallet ble hengende umotivert høyt. Så status da jeg i 2007 trappet ned biljobbingen var: Automat i egen bil: Aldri!

En liten grånyanse i min rimelig svart-hvitt oppfatning av automatgir snek seg derimot inn løpet av biljournalistårene: VAG introduserte dobbelclutchkassen, gjerne forkortet DSG. Jeg kjørte den første gang i en Audi TT 3,2 i 2003, og var dønn fascinert.

Du har i prinsippet to girkasser i en; en med partallgirene og en med oddetallgirene. Girkasseelektronikken beregner hele tiden hvilket gir du mest sannsynlig vil legge i neste gang, og flytter tannhjulene slik at neste gir ligger klart. Når så du eller automatikken gir ordre om det, kobler bare clutchene om fra den ene delen til den andre, lynraskt, og uten opphold i kraftflyten.

DSG-kassen har en sterkere følelse av involvering i girskiftene enn wandlerautomatene. Du kjenner at igangsettingen er mer direkte (her er det tross alt en clutch som griper), og responsen på manuell overstyring av girskiftene er mer kontant, gjerne krydret med litt mellomgass ved nedgiringer også.

Men det er fortsatt noe som mangler, rent emosjonelt. Følelsen av kontakt med motorens svinghjul med venstrefoten. Den vante bevegelsen med håndleddet når du tar en liten pause mellom girene, lar synkroniseringen jobbe, og kjenner det i håndflaten når tannhjulene går i inngrep. Dette vil for min del alltid være et savn i automatbiler, uansett hvor fantastisk gode automatgirkassene er blitt.

For en åttetrinnsautomat, slik jeg har i min 320d, er nesten latterlig god. Så snart oljen har fått litt lunk kjenner jeg lite eller ingenting til girskiftene. Fordelene er også mer nyanserte enn hva jeg luftet innledningsvis. Til småkjøring i lav fart, for eksempel, ville jeg aldri finne på å gire så hyppig manuelt som det automaten gjør. Den bruker både 4. og 5. gir ved ren småkjøring, og det gir jo en potensiell forbruksgevinst.

Automaten har også fordeler ved motorveiskjøring nedover i Europa. Ved lett trafikk inn og ut av venstrefila, blir det gjerne en del hastighetsregulering i området 160 – 180 km/h. Da girer automaten ned fra 8. til 7. eller 6. gir, også i Comfort. Disse skiftene er knapt merkbare for andre enn sjåføren, men gir betydelig mer valuta for det dreiemomentet motoren disker opp med. Dette bidrar til illusjonene av V8-kraft, som jeg beskrev i reisesaken fra sommerens ferietur. Med manuelt gir ville jeg nok blitt liggende konstant i 6. gir ved tilsvarende kjøring.

Ved bakke- og svingkjøring merkes også at sensorikk og styringselektronikk har gjort store fremskritt siden midten av 2000-tallet. Nå kan jeg uten problem kjøre ned de bratteste fjellveiene, uten manuell overstyring av automatikken – girkassa velger selv akkurat riktig gir for passende dose motorbrems.

Og om jeg ikke helt i kjøreboblemodus (da girer jeg manuelt, også i 320d’en), gjør sportsprogrammet en nesten irriterende god jobb. Gyroen registrerer både bremse- og svingkrefter, riktig gir ligger i når jeg mater på fra midten av svingen og ut, og turtallet blir ikke lenger hengende irriterende høyt når rettstrekket kommer og gasspedalen finner konstant stilling.

Problemet er heller at automatgiret er så bra, at man tenker lite eller ingen ting over hele prosessen. I en 8-trinnsautomat har du sjelden noen formening om hvilket gir som ligger i. I dragsuget mister du også en del av følelsen med motorens kraftutvikling. Kraften bare er der, liksom …

Til 90% av kjøringen, og for sikkert mer enn 90% av kundene, er dette bare en fordel. For min del er det likevel en dimensjon ved bilkjøringen jeg gir avkall på når jeg resignerer i to trinn: 1) Velger bort clutchpedal og manuell tannhjulflytting, og 2) Setter spaken i Drive og lar den stå der.

Ett års bruk har likevel overbevist meg: Om det blir aktuelt å bestille en 5-serie med dieselmotor, blir det med automat. De rasjonelle fordelene vinner over bilemosjonene, helt klart. Og om det skulle komme en plug-in variant av G31, har jeg heller ikke noe valg. Når to motorer skal samkjøres er det bare å resignere – da er det bare automatikk som kan gjøre giringsjobben.

Til annet bruk enn hverdagskjøring er jeg derimot fortsatt ikke helt automatfrelst. I en bil som M2, blir spørsmålet i mitt hode hvor mye jeg eventuelt skal bruke den til å presse rundetider på en bane. I så fall er dobbeltclutchkassen best. Om jeg derimot skulle brukt en M2 mest til landeveisfornøyelse, da ville jeg nok valgt manuelt gir.

Og i en bil som min egen Lotus Elise, som jo utelukkende brukes som nytelsesmiddel på mest mulig øde landeveier, ville en god DSG-automat være et fristende alternativ der? Nei, aldri!