Da snøen lavet ned i Øvre Årdal vinteren 1995 var jeg ikke sein om å få på meg skoa. Jeg hadde sikkert fulgt med på værmeldingen også og plugget i motorvarmeren i god tid før mørket falt på. Full choke måtte den gamle B200-motoren ha likevel, men etter en rolig varmkjøring var jeg i gang.

Med hardpakket snødekke på veiene var føret optimalt, og da fant jeg anledning til å styre med gassen gjennom nær sagt hver en sving. Det måtte ikke nødvendig vis gå så bredt, men følelsen av å ha hekken med på rotasjonen var målet, alltid.

Selvsagt er slike minner preget av nostalgi. Når jeg børster bort «min første bil»-romantikken, vet jeg veldig godt at en Volvo 360, årgang 1985, ikke var verdens beste bil, akkurat. Den var ikke engang spesielt god for sin tid.

Men på vinterføre var den i sitt ess. Da gjorde det ikke så mye at den var myk og med et noe høyt tyngdepunkt, den høyst begrensede ytelsen og litt sløve forgasserresponsen holdt lenge på glatta.

Hva var det egentlig som gjorde den gamle 360’en så fornøyelig å leke med når det var glatt? Jo, den hadde ganske fin vektfordeling, det skal den ha. Girkassen bak og De-Dion-bakaksel er jo som på en samtidig Aston Martin. Likevel: Høydepunktet var styringen. Uten servo, og fri for drivkrefter, ga den ufiltrerte meldinger om hva forhjulene foretok seg.

Jeg kjente nemlig hvor glatt det var gjennom rattet. Da kunne jeg tilpasse inngangsfarten slik at de 155 mm brede piggfrie Goodyear-dekkene akkurat fikk feste, balansere med støttegass, og styre med høyrefoten fra apex og ut. I ettertid har jeg tenkt at slik vinterkjøring nesten er som racing i slow-motion.

Nå er det lenge siden jeg har hatt nærkontakt med en 360, men med ferske referanser fra andre gammelbiler vet jeg noe om hvordan det føles å gå fra en moderne bil og tilbake i tid: Jeg blir slått av store ratt og indirekte utveksling. Min gamle 360 ville nok føles veivete å ratte nå, er jeg redd. Men: Var det ikke noe med selve den mekaniske kontakten og følelsen av tilbakemelding fra underlaget som var bedre den gang?

Jeg har tenkt og kjent mye på dette i løpet av hele bloggprosjektet. Nettopp i BMW-kretser er styrefølelse en het potet. Veldig mange mener for eksempel at merkets gullalder var i E3x-årene, de mest hardnakkede kritikerne hevder langt på vei at de moderne elektrovariantene er så godt som ubrukelige.

For å finne ut av dette må jeg skue litt utover egen navle. Var det ikke slik at en viss Fredric Aasbø også hadde kjørt 360 en gang i tiden? Jeg tar kontakt, og joda, verdensstjernen i drifting og stuntmannen i Børning-filmene har faktisk samme gammel-Volvo referanse som meg. Og også han synes 360’en var en morsom bil å leke med.

– Målet når vi setter opp driftingbilene er nettopp å få mest mulig naturlig styrefølelse, som om styreservoen ikke var der, bare lettere, forteller Fredric. Og lettere må den være. Å kjøre uten servo er ikke et alternativ. Med den heftige styreutvekslingen og de dekkene Fredric bruker, går det ganske enkelt rett i muren om reimene til servoen ryker.

Styrefølelse er viktig for Fredric, og han forteller utfyllende om hvordan de jobber for å sette opp drifting-Toyotaene: – Her er det hydraulisk servo, ja. Jeg kan vanskelig forestille meg at en elektrisk ville klare belastningen vi jobber med. Det høres jo ut som Toyota-reklame, men det er faktisk «oversized» standarddeler vi bruker, ikke racingkomponenter. Med store og raske rattutslag vil det også være et spørsmål om «lag» (forsinkelse, red. anm.). En elektriske servo bygger jo ikke opp noe trykk på forhånd, så jeg kan ikke tenke meg at den vil henge like godt med til mitt bruk.

Det er selvsagt en grov forenkling å tenke at Fredric «bare styrer bil med gassen». Det er verdt å studere de spektakulære inboard-videoene fra driftingen hans, for da skjønner man at korrekt timing av styreimpulsene er minst halve kunsten. Han styrer faktisk kontra akkurat før bilen slår kontra, og her tenker i alle fall jeg at vi er ved kjernen ved det som skiller en bilkunstner fra en ordinær breisladder. Han føler det som er i ferd med å skje, og handler på forskudd, ikke på etterskudd.

Ut fra det Fredric forteller om overdimensjonert hydraulisk servo i driftingbilene, aner jeg en klassisk el-servohater her, men der tok jeg feil: – Jeg har kjørt mye elektrisk styreservo i gatebiler. Toyota GT86 har jo elektrisk servo originalt, og det fungerer fint, det. Det er nok mye annet enn bare styreservoen som virker inn på styrefølelsen, mener Fredric.

– I driftingbilene tester vi gjerne ut en 5-6 oppsett før jeg er fornøyd. Da snakker vi om forskjellige oppsett av styrekomponenter og flowrater i servopumpa. I tillegg kommer jo det klassiske med hjulgeometri og demping.

Jeg aner at når jeg først er i gang med å grave meg ned i temaet, så er det bare å fortsette. Jeg ringer min gamle kollega Atle Gulbrandsen. Han er jo etter hvert en Nordsløyfe-veteran, med forhjulsdrevet racing-Audi som arbeidsredskap. Han må jo også ha noen interessante tanker om styrefølelse?

– Styrefølelsen er helt avgjørende for å kjøre fort på Nürburgring, forteller Atle. Om oppsettet ikke stemmer, kan den være omtrent helt borte – jeg har noen ganger beskrevet det som om at bilen står på jekk!

Hva som skal til for å få en god styrefølelse er derimot sammensatt, mener også han. Audien har elektrisk styreservo, men programmeringen av den er i utgangspunktet gjort av Audi Sport, som har bygget RS3 LMS-raceren Møller Bil Motorsport kjører nå. Jobben til det norske teamet begynner derfor med fininnstilling av hjulvinklene: camber, caster og spissing. Valg av fjærstivhet er i praksis et engangsvalg, men fulljusterbare dempere og stabstag gir mye å justere inn, spesielt i begynnelsen av sesongen.

– Vi jobber kanskje mest med demperinnstillingene, både kompresjon og retur. Nordsløyfa er jo så lang og variert at det knapt finnes ett oppsett som er optimalt gjennom hele runden, og knapt ett oppsett som er perfekt for alle tre sjåførene heller. Den enkleste justeringen å gjøre om noe ikke stemmer, er faktisk stabstaget bak – det har stor innvirkning på hvordan en forhjulsdrevet bil oppfører seg.

Den siste viktige detaljen å få på plass er lufttrykket. Atle sammenligner det med skismøring – at det må tilpasses værforholdene. – Målet er at bilen skal gjøre akkurat slik jeg vil, at den følger mine minste bevegelser, sier Atle. – Når det gjelder tilbakemeldinger fra bilen, kjenner jeg det vel så mye på det jeg får gjennom setet. I hverdagsbilen vinterstid kan jeg for eksempel kjenne hvor glatt det er, også når jeg sitter på med kona.

Innspillene fra drifting og racing gir et bedre grunnlag for mine egne fabuleringer. Jeg har også lest meg opp litt, siden jeg ikke lenger har mulighet til å holde meg oppdatert på alle nye bilmodeller. Noe av det jeg har snappet opp fra dagens oppdaterte bilskribenter er for eksempel at elektroservoene i biler som nye Porsche 911 og Mazda MX5 visstnok har en veldig fin styrefølelse.

Men hva er nå egentlig en «god styrefølelse»? I dagens nybilomtaler nøyer de fleste seg med å omtale styringen med bare ett adjektiv. Det er neppe nok, tenker jeg.

Da jeg var ung motorjournalist var jeg med på noe som ble kalt «Master test». Alle samarbeidspartnerne til tyske auto motor und sport ble samlet til felles vurdering, biler i kompaktklassen var det den gang. Spesielt journalistene fra engelske Autocar var nesten manisk opptatt av styring og styrefølelse.

De brukte begrep som «linearitet». Det betyr at et visst rattutslag tilsvarer en viss svingrotasjon. Og det er på ingen måte gitt at det er slik. De dårligste kompaktbilstyringene hadde en klar «wind-up», at man måtte dra til litt med rattet før det i det hele tatt begynte å skje noe. I tillegg er det et spørsmål om styrekraften er konstant gjennom hele rattutslaget, eller kanskje øker eller minker jo mer du legger over. Graden av selvoppretting, altså hvor fort rattet spinner tilbake av seg selv, er også et spørsmål som slike «styrenerder» er veldig opptatt av.

I tillegg kommer de klassiske unotene en styring kan ha: Sporingstendenser og problem med retningsstabilitet, spesielt i høy fart. For forhjulstrekkere er også innvirkningen av drivkrefter en klassisk svøpe.

Det vanskeligste begrepet er likevel «feedback». Som subjektiv vurdering blir dette å kjenne på informasjonen rattet gir i form av store elle små bevegelser eller vibrasjoner. Ingeniører vil beskrive dette med frekvens og amplitude og forsøke å kartlegge det med måleutstyr.

Men hvordan i alle dager kan demperjusteringen, slik Atle beskriver, ha noen innvirkning på det du kjenner i rattet? Det er nok noe med hjulbevegelsene som kan kjennes direkte i rattet, det er klart, styrestagene følger jo hjulbevegelsene. I tillegg tenker jeg, ut fra det jeg har analysert selv når jeg for eksempel kjører over ruglete gul- eller hvitstriper med ett forhjul, som så:

Vibrasjonene fra hjulopphenget forplantes i karosseriet. Rattstammen går jo gjennom torpedoveggen, og toppen av styresøyla er skrudd i dashborddrageren. Her vil vel karosserivibrasjonene kunne overføres til styresøyla, og oppfattes som «styrefølelse»?

En annen variant av samme «problem»: Jeg kjenner gjerne noen ørsmå vibrasjoner i rattet i lav fart, både i min egen F31 og i en bil som nye Volvo V90. Det er jo fint, tenker jeg umiddelbart, her er det jo ikke helt dødt allikevel! Men mest trolig er det vibrasjonene fra dieselfirerne som forplantes til rattstammen …

Jeg ender opp med å mene at tilbakemeldingene gjennom rattet, eller «feedbacken», er veldig sammensatt. Det er et element av direktekontakt med forhjulene via en mekanisk forbindelse. Og ja, den kan bli farget av servopåvirkning. Men det er kanskje også slik at hele bilen «synger med» i det du til slutt oppfatter som styrefølelse.

BMW-entutsiasten Frederick Mowinckel er en av dem som mener E30 M3 er et absolutt høydepunkt i kjørefølelse, at den snakker til deg som sjåfør, spesielt gjennom styringen, på en måte som knapt noen etterfølgende modell har vært i nærheten av.

Om jeg skulle prøve å gi en forklaring på hvorfor ut fra det jeg er kommet til her, må det være noe i denne retning: E30 var en ganske enkel konstruksjon, slett ikke så torsjonsstiv som dagens biler. Dermed «synger» bilen med på det hjulene foretar seg. Når du da for det første gir den en mer aggressiv hjulgeometri (for eksempel mer negativ camber på forakselen, en klassisk banetilpasning som gir bedre styrerespons), fastere fjæring og demping, og hardere foringer i hjulopphenget – da tenker jeg det er logisk at bilen blir «snakkesalig». Og ja, styreservoen var selvsagt hydraulisk, men det er neppe hovedpoenget, tenker nå i alle fall jeg.

Dette bildet kan også forklare hvorfor mange opplever å få bedre styrefølelse når de senker en bil. Med klassiske McPherson-fjærbein foran, vil man få litt mer negativ camper bare av å slippe bilen ned. I tillegg kommer eventuelt stivere fjærer og dempere. Da vil jo bilen «synge» mer. Og ikke minst: Med å gå opp på dekkbredden også, vil jo kreftene som forplantes opp i rattet bli større. For veldig mange er jo dette vinn-vinn-vinn. Andre vil sikkert finne på å beklage seg over redusert fjæringskomfort og sporingstendenser …

En annen gammelbilreferanse kan illustrere noen av motpolene man må forholde seg til når man skal velge styreegenskaper. Tyske ams kjørte BMW M1 gjennom sin moderne testprosedyre i forbindelse med 100-årsjubileet i fjor. Gamle M1 hadde fortsatt svært gode kjøreegenskaper, og spesielt styreresponsen ble lovpriset (M1 var jo en racerbil som var rømt fra banen). Men retningsstabiliteten på Autobahn var noe helt annet enn hva vi er vant med fra moderne biler. M1 måtte «gjetes» i 160 km/h, noe som etter hvert er en helt grei marsjfart for nær sagt enhver dieselstasjonsvogn – og de går stabilt som toget …

Det moderne svaret på stabilitetsproblematikken er todelt, tenker jeg. Vanlige familiebiler i dag har nok en ganske konservativ hjulgeometri, langt fra den du finner i gamle M-modeller, for å si det sånn. Spesielt i rimelige forhjulstrekkere vil det være naturlig å foretrekke et «dødt» oppsett, som kanskje kan kamuflere litt av påvirkningen fra drivkreftene også.

Et annet svar på denne problematikken er det som kalles aktiv styring. Da justeres styreutvekslingen med farten, og bakhjulene brukes både til å få kvikkere styrerespons i lav fart, og stabilisere bilen i høy fart. Variabel styreutveksling er kommet mer og mer de senere årene, men bakhjulsstyring har faktisk i BMW-sammenheng vært med oss fra 850 CSi. Og da snakker vi 1992.

Men nå begynner denne typen teknisk triksing å bli vanlig, og aktiv integralstyring vil trolig blir et vanlig valg på dagens 5-serie (G30). Da er spørsmålet om hvordan dette påvirker styrefølelsen plutselig aktuelt for veldig mange, meg selv inkludert. Ja, det er nok mye av bakgrunnen for at jeg har begitt meg ut på hele denne lange utgreiingen. Og når jeg først er i gang, tenker jeg å utbrodere mine personlige betraktninger fullt og helt.

Samklangen av hjulgeometri, karosseribevegelser og styreservo kan kanskje sammenlignes med musikk: Musikk består jo av melodier, klanger og harmonier, og rytmisk driv. Om noe er bra eller dårlig er gjerne kombinasjonen av alt dette, og ofte vanskelig å definerer utover at man opplever det som «god» musikk.

For min del har jeg heldigvis en privat fasit på hvordan en «god» styring skal kjennes, en egen gullstandard: Min gule Lotus Elise. Den er uten servo, og selv med bare ca. 400 kg over forakselen har den et seriøst sportsbilhjuloppeng, med doble triangelarmer og seriøse fjær- og demperkomponenter. Dette gjør at det lille rattet har direkte «hotline» ned til de 175 mm brede fordekkene. Her kjenner jeg alt, omtrent ned til hvilket merke sigarettsneipen som sneiet innerhjulet var av.

Problemet med å kjenne alt, er at det river og drar litt i rattet når veien er sporete. Elisen er en bil som krever begge hendene på rattet, alltid. Er det hull eller kvasse kanter slår det litt også. Og nei, den er ikke helt frøkenlett å parkere heller.

Om jeg skal fortsette sammenligningen med musikk, blir dette en liveopptreden. Ja, min Elise-styring minner sånn sett om min første opplevelse av at klassisk musikk kunne være bra. Som student på guttetur til Praha droppet vi tilfeldig vis innom en fremføring av Vivaldis fire årstider. Vi satt på puter i en trapp, kammerorkesteret spilte like foran oss, på trappeavsatsen. Vi ble helt satt ut, alle tre: Det var jo så ekte, så ærlig, og ja – så musikalsk! Og nei, livemusikk er sjelden like perfekt som en studioinnspilling.

Bilutviklingen streber mot perfeksjon, og rammebetingelsene for en moderne bil er helt annerledes enn i min Elise. I dag er 18–19-tommers hjul nesten som standard å regne, og normal bredde på forhjulene spenner gjerne fra 225 til 245 mm. Plasser så en tung dieselmotor mellom forhjulene, så har du på veldig mange måter den rake motsatsen til min Lotus.

Jeg er fristet til å bruke G31 530d’en jeg kjørte til et lite regneeksempel: I 530d’en hviler ikke mindre enn ca. ett tonn over forakselen (bilen veide 2000 kg på den lokale containervekta), og kombinert med 40% bredere dekk (245/40 R19) gjør at den kraften som skal til for å vri på forhjulene mot asfalten blir ikke mindre enn 250% høyere enn i min Elise.

Dette betyr at bilen i praksis ikke er kjørbar uten styreservo, og at kraftassistansen i lav fart må være veldig høy. Så nei, noen særlig følelse av kontakt med underlaget i lav fart har du ikke i en G30. Men, den aktive styringen gjør den veldig kontant og direkte, og også her kjenner jeg på ørsmå vibrasjoner i lav fart som gjør at jeg oppfatter styringen som «ikke helt død …»

Opp mot de andre klassiske styrings-sjekkpunktene blir det også litt hummer og kanari. Siden styreutvekslingen varierer, er den jo slett ikke lineær, slik idealet til Autocar var. Konstant kraft kan man heller ikke snakke om, for styrekraften varierer du selv med valgene Comfort eller Sport. Selvopprettingen er ikke sterk, men min mening er at det føles ok i en stor familiebil.

De store fordelene med en moderne styring som den i G31 er at den er presis – den fyller veldig langt på vei Atles racingkrav om at den skal gjøre akkurat det du som sjåfør vil. Dessuten er den fullstendig fri for lyter: Her er det ingen sporingstendenser, og ikke antydning til noe annet enn dønn stabil ferd rett frem.

Akkurat det å kjøre veldig fort rett frem fikk jeg ikke prøvd ut med G31-styringen, siden den ble kjørt på familieutflukt i Norge. Men erfaringene fra min F31 er nok også beskrivende for prioriteringene som ligger bak den moderne styreopplevelsen:

Også F31-stryringen er veldig lett i lav fart, for en 3-serie skal jo være en «kvikk og lettbeint» bil, selv om containervekta her viser stolte 1780 kg. Da er den til gjengjeld ganske ufølsom. På vinteren har jeg ikke i nærheten av samme følelse med underlaget i snødekte bygdegater i min 320d xDrive som det jeg husker fra min Volvo 360.

Det kommer seg derimot med farten. Rundt norsk landeveisfart er det nok følelse med underlaget til at jeg trives med bilen på glatta. Dagens treseriestyring er, dessverre for oss nordmenn, på sitt beste fra 100 km/h og oppover. Følelsen med tysk Autobahn-asfalt er fin, og stabiliteten er glimrende hele veien opp mot toppfart. Jeg kjører altså en bil som helt klart er satt opp for hjemmemarkedet, og ikke for vinterglatte, svingete vestlandsveier.

Den aktive styringen jeg kjørte i G31 er etter min mening et fornuftig svar på det nær umulige kompromisset mellom styrerespons i lav fart og stabilitet i Autobahn-tempo. Når også selve følelsen i rattet i lav fart er hakket bedre enn i den lineære F30-styringen, blir nok min neste bil bestilt med aktiv integralstyring.

Jeg tenker også at de som er mest kritiske til den moderne styrefølelsen kanskje er litt for opptatt av følelsen ut fra parkeringsplassen, at dette førsteinntrykket kanskje farger vel mye av totalinntrykket. For min F31 er fornøyelig å ratte gjennom de lokale 2-girssvingene i friskt tempo, og ja, jeg gleder meg fortsatt som en liten unge til å legge ut på langtur ned gjennom Europa med den. Jeg satte også virkelig stor pris på fredagsfølelsen i en G31 med aktiv integralstyring i helt ordinær norsk landeveisfart.

Helt til slutt vil jeg leke litt mer med sammenligningen mellom styrefølelse og musikk. Styring uten servo i en bil som er satt opp for sportslig kjøring blir for min del altså som en god live-opptreden. Med servo snakker vi en eller annen form for gjengivelse. Er du heldig, kan det være som via et dyrt stereoanlegg. I verste fall er derimot en moderne styring som å høre ihjelkomprimert MP3 på smarttelefon med billigøreplugger.

På samme måte som et high-end musikkanlegg i hundretusenkronersklassen nok kan levere et fascinerende livaktig lydbilde, kan nok også den elektrifiserte styringen til Porsche det. Men servoen er kanskje bare som lagringsformatet for lyden. De beste elektriske løsningene her kan da sammenlignes med et høyoppløst, ukomprimert digitalformat. Og det er et godt utgangspunkt for en god gjengivelse, men samtidig er det veldig mye mer som avgjør om du får godlyd ut av høyttalerne til slutt.

Slik sett kan jeg ikke fri meg fra å tenke at dagens hydraulikkentusiaster i styresammenheng er litt som vinylentusiastene på lyd. For en god, gammel, hydraulisk styreservo farger styrefølelsen litt, det er ikke nødvendigvis asfalten du kjenner som den litt seige, gode følelsen i rattet. Det kan like gjerne være hydraulikkoljen …

Her er det flere interessante tanker å leke seg litt med. De som vokste opp med vinylplater, har som regel et romantisk forhold til det. Og vi som var unge på 80- og 90-tallet, vi ble som regel skolert i bilkjøring med hydraulisk servo (360’en uten servo var ikke på topp i sin tid, nei …). Da er det heller ikke så rart at vi har et romantisk forhold til styrefølelsen fra denne perioden.

Kanskje som en reaksjon på overdoser MP3-musikk formidlet gjennom billige øreplugger som «hverdagsmuzak», har både vinylplater og ikke minst livemusikk fått et oppsving de siste årene. På samme måte er det fullt forståelig at ekte bilentusiaster søker til eldre biler når de vil føle på kvalitetskjøring. Det er jo de færreste som har råd til et high-end anlegg hjemme, på samme måte som det slett ikke er alle som kan fleske til med en ny Porsche eller en BMW M-modell.

Men skal du ha den mest naturtro live-opplevelsen i bil, er mitt beste alternativ klart: Det er en liten og lett sportsbil, uten hverken elektrifisering eller hydraulikkolje involvert.

Til hverdags nyter jeg likevel musikken i moderne format: Digital lagring, men med høy bitrate. Lettvinte strømmetjenester og appstyring er ok det, så lenge resten av signalkjeden er av høy nok kvalitet. Da lever musikkgleden også i en moderne innpakning.