Jentungen var ikke fylt to år engang. Hun stabbet langs sofaen, for hun hadde nettopp lært å gå, og der fant hun noe spennende: Mamma og pappa hadde skrevet ut bilder til julekort. De lå spredd utover, for kjapt å få oversikt over utvalget.

Hun brukte den lille, søte pekefingeren sin i en allerede nesten litt for vant bevegelse, og sveipet over bildene. Men – det skjedde jo ingen ting?!

Jeg tror kanskje hun begynte å sutre, i alle fall mistet hun fullstendig interessen for disse statiske avbildningene på papir.

Alle som vokser opp i post-smarttelefonæraen vil nok ha det sånn. Derfor er det ikke overraskende at innovatører som Tesla sverger til touch som sitt brukergrensesnitt. Volvo er også på offensiven her, med en stor, sentralt plassert skjerm i alle nye modeller.

Men jeg er altså en gubbe i kategorien 40+ som tillater meg å tvile. Det er jo en grunn til at fikling med telefonen er forbudt når man kjører …

Det har mer med blikk enn den rene fingerbruken å gjøre. Derfor liker jeg at iDrive-skjermen også i de kommende BMW-modellene er høyt plassert, og er ikke blant dem som helst hadde sett at den var innfelt, av rent estetiske hensyn.

Jeg liker også at den tradisjonelle vri- og trykkebryteren beholdes. Den ligger nemlig akkurat der høyrehånda naturlig faller når den ikke er på rattet, og sammen med direktevalg på omliggende knapper, blir det mulig å betjene det meste av bilens funksjoner, også i fart.

Nå er jeg er selvsagt godt indoktrinert av to iDrive-biler på rad, og min touch-skepsis har røtter tilbake til 320d’en. Spesielt den siste tiden da jeg hadde 5-serien i bestilling (som jo har berøringsskjerm) tenkte jeg: Hva i alle dager er poenget med touchskjerm i bil?

Med en liten nyansering: For iDrive-hjulet hadde berøringssensitiv topp allerede den gang, og da fungerte det å skrive inn tall og bokstaver med håndskrift i fart.

Etter å ha hatt 530d’en nå et knapt år, er jeg litt mer på gli. Der styres for eksempel ventilasjonen med touch, og det liker jeg. Lette trykk med fingertuppen regulerer setevarme og eventuell overstyring av vifteautomatikken, mens temperaturen stilles inn med tradisjonelle vribrytere.

Og hovedskjermen? Nei, jeg bruker ikke mye touch-funksjon der. Det er likevel tre grunner til at jeg etter hvert går med på at å ha den tilgjengelig bringer med seg noen fordeler også.

For det første er det av og til mest intuitivt for passasjeren å bruke touchskjerm, i stedet for å bruke venstrehånda på iDrive-hjulet. Dessuten er det noen små spesialfunksjoner som er kjappere med touch. Favoritteksempelet mitt er her tilhengerzoomen på ryggekameraet. Den kan aktiveres ved å vippe iDrive over i venstremenymodus, rulle helt ned å trykke for å aktivere – eller bare ved å huke av ved å trykke direkte på skjermen. En opplagt touch-seier, altså.

Dessuten har jeg av og til vært på let etter spesielle destinasjoner på kartet. Da snakker vi selvsagt om søk i parkert bil, og da gir det absolutt mening å kunne skalere og sveipe kartutsnittet til jeg finner det jeg er på jakt etter, og så bare trykke på målet for å navigere dit.

Foreløpig konklusjon er altså at ja, jeg må innrømme at touch bringer noen fordeler. Det er kommet for å bli, for å si det sånn.

Problemet er heller dersom gamle, velfungerende løsninger kastes ut i yr begeistring for noe nytt.

Jeg møtte dette i Jaguar I-Pace. To berøringsskjermer styrer det aller meste, men i rettferdighetens navn skal jeg ile til og legge til at det finnes fornuftige hurtigknapper for enkelte sentrale funksjoner også, og selvsagt er det rattbetjening.

Ventilasjonsstyring via touch er også her helt ok, for den lave skjermen ligger der hånda naturlig faller. Også her justeres temperaturen av en vribryter, som kan løftes for å regulere viftehastigheten, og trykkes ned for å stille inn setevarmen. Elegant!

At hovednavigasjonen gjennom menysystemet gjøres via en semistor skjerm, semihøyt plassert, sentralt i midkonsollen, liker jeg derimot ikke. I fart er en vri- og trykkebryter mellom setene helt klart bedre.

Så sant bilen står i ro er det helt ok å lene seg fram og trykke og sveipe med fingertuppene. Et praktisk problem, slik jeg er skrudd sammen, er likevel at skjermen ser ut som speildøra til garderobeskapet på et barnerom etter bare en ettermiddags bruk. Her må pusseklut og egnet liten sprayflaske være fast inventar i midtkonsollen, ja …

Spørsmålet er kanskje hvor mye man faktisk trenger å bruke menyskjermen i fart. Jaguar har lagt veldig mye av styringen til knappene på rattet, til venstre side. Og det er bra, for den holder jo alltid grepet, selv når høyrehånda er på betjeningstur i midtkonsollen, eller når den siger ned på midtarmlenet av ren latskap.

Kombinert med at skjermen som erstatter de tradisjonelle instrumentene har stor frihet til å stilles inn etter eget ønske, fungerer den delen av betjeningskonseptet veldig bra. Og akkurat instrumentskjermen har Jaguar løst på en god måte.

For selv om også mine instrumenter er elektroniske, klarer ikke konservative tyskere å fri seg fra de faste innrammingene til de tradisjonelle instrumentklokkene, og legger dermed en fast føring på hvordan skjermen skal disponeres. I neste generasjon økes friheten, men det blir ikke noe fullstendig frislipp som i I-Pace.

Instrumentbruken til Jaguar bringer også fram noen interessante spørsmål: Når for eksempel kartvisningen kan flyttes til instrumentskjermen, må da skjermen i midtkonsollen sitte så høyt som i min BMW? Er det da noen poeng med den tradisjonelle førerorienteringen?

Nei, kanskje ikke. Og det sitter litt langt inne for meg å innrømme, for akkurat vinklingen av hele midtkonsollen mot føreren er noe jeg alltid har satt høyt hos BMW og andre som fortsatt prioriterer det.

Og selv om informasjonen som leses gjennom rattet ikke kommer like høyt som den frittstående iDrive-skjermen min, er det en løsning som fungerer. Ratt, rattbetjening, førerdisplay og head-up display ligger jo på en rett linje – i fartsretningen. Mer kjøreorientert blir det neppe, og da kan jeg være villig til å akseptere en midtkonsoll som ikke er vinklet.

Men nei, etter to dagers bruk er jeg ikke helt overbevist om at Jaguars tilnærming er så god likevel. Jeg savner fortsatt et vri- og trykkehjul. Tre års vane er ikke så lette å vende.

Derfor tar jeg også en tur innom Audi før jeg skriver dette. De er i gang med omlegging av sitt betjeningssystem nå for tiden, og også de dropper det sentrale kontrollhjulet.

Det mest naturlige spørsmålet er selvsagt: Hvorfor? Min tolkning er basert på en A7 i et utstillingslokale, men jeg drister meg frampå likevel:

For å få plass til koppholderne! Og det har jeg mer sansen for nå enn jeg i tidlige bilkjøretider noen gang kunne ane. Da var jo «koppholdertest» noe vi mobbet amerikanerne for. Nå er jeg litt der selv også, må jeg innrømme.

I-Pace hadde nemlig ikke koppholdere, og det var et savn. Kanskje kunne beslutningen til Audi settes på spisen slik: Den nedre berøringsskjermen ligger der koppholderne normalt er, så når den skulle inn måtte de flyttes, og vips – bort med vri- og trykkebryteren.

Men bak Audis smådrastiske beslutning på systemnivå (alle nye modeller vil få tilsvarende betjeningskonsept som det jeg kjente på i A7’en), ligger det nok mer analytisk tenking enn som så.

Den nedre touchskjermen styrer også hos Audi ventilasjon, vel og bra, men her har den også en utvidet funksjonalitet: Frihåndsskrift, akkurat som på iDrive-hjulet, men her er både hardware og software kommet til et enda høyere nivå: Klar fordel Audi, og et klart fremskritt. Med den ganske så røslige retningsvelgeren som håndhviler, føles også ergonomien er helt riktig.

Også de digitale instrumentene kan tilpasses hos Audi, men ikke med så stor frihet som hos Jaguar. Audi gir ikke slipp på de to runde klokkene, men du kan i det minste velge mellom stor (vanlig) og liten versjon.

Her mener jeg at når man først tar steget og lager en digital løsning, bør det også være opp til kunden å tilpasse den etter eget ønske. Fordel Jaguar, altså.

Det største spørsmålet i mitt hode er fortsatt vri- og trykkebryteren. Hos Audi ligger den sentrale rattbetjeningen på høyre side (som hos BMW), altså på den hånden som dessverre ofte er på hviletur eller bedriver alternative aktiviteter i og rundt midtkonsollen.

Jeg skal avstå fra å gjøre bastante konklusjoner på basis av noen minutter i et salgslokale, men i prinsippet blir jo dette akkurat som i min bil.

Der bruker jeg etter hvert rattbetjeningen forbausende lite. Høyrearmen har rett og slett mye midtkonsolltid i biler av dette kaliberet, og noe så enkelt som volumregulering og det å hoppe til neste spor i en spilleliste, gjør jeg da helst med gesture control i min bil.

Det som til å begynne med kunne virke som en gimmick, som for noen kan virke å ha et snev av dekadanse over seg: Å, vil du ha høyere lyd? Jeg skal vurdere å løfte en finger … For min del er den likevel blitt en overraskende mye brukt finesse i praksis.

Hos Audi er den øvre berøringsskjermen ikke så høyt plassert som hos Jaguar, så i-fart-betjeningen kan nok være noe bedre rent ergonomisk, mens blikket er enda et hakk lenger unna veien.

For min del koker det ned til et spørsmål om hva som betjenes best med touch, og hva som betjenes best med en vri- og trykkebryter.

Mitt svar er at mange menyfunksjoner, spesielt litt nedover i hierarkiet, fortsatt betjenes best og sikrest med et kontrollhjul.

Det er en viss ironi over at jeg, og flere med meg, faktisk, nå uffer oss litt over at vri- og trykkebryteren ser ut til å forsvinne hos en del merker. Da iDrive kom i 2001 var den jo direkte utskjelt og det tok en generasjon eller to før systemet fant en form som fungerte intuitivt nok.

Nå er det altså touch-grensesnitt som oppfattes som mest intuitivt, men jeg har en følelse av at overdreven touch-funksjonalitet raskt står for fall.

Jeg hadde nylig en høsttur over fjellet i min Lotus Elise. Her er det knapt noen betjening å snakke om i det hele. Radioen er ute av drift (FM), og jeg har bare to klassiske klokkeinstrumenter å forholde meg til.

Likevel fikk jeg en smak av det som helt klart er betjeningsfremtiden her. Stemmestyring. Da jeg skulle legge inn navigasjonsmål, sa jeg bare til Google Assistant på min Android-telefon: «Naviger til xxx» – og det fungerte som bare juling, selv i en alt annet enn støysvak Elise.

Integrerte løsninger av både Siri, Alexa og Google Assistant er på vei, og i den nye treserien lanserer BMW sin egen intelligente assistent. Dette er klart åpenbare fremskritt.

Er det da bare å kaste ut alt annet? Selvsagt ikke. Touch er best til enkelte oppgaver, og gesture control vil jeg ikke gi slipp på nå når jeg først er blitt vant til det. Og vri- og trykkehjulet mitt, det slipper jeg aldri!