Vil min sønn noen gang sitte og mimre over skjønnheten i kobberspoler?

Kanskje, men jeg tviler. Nå, som 1. klassing, er bilinteressen hans allerede sterk – les gjerne inngangshistorien jeg fortalte da jeg skrev om i8 Roadster for å få et lite innblikk. Kortversjon: En racerbil skal lage lyd!

Spørsmålet er bare om interessen varer ved når han blir gammel nok til faktisk å kjøre bil selv. Det er på ingen måte gitt, for da er nok de meste av kjøretøy elektrifisert, kanskje også en god del er selvkjørende.

Jeg er allerede gammel nok til å mimre. Når jeg ser bildene fra produksjonen av den nye V8’en i M850i, vekker den mekaniske skjønnheten i stempler og sylindre en lengsel i meg.

Lengselen etter å fyre opp en silkemykt malende bensinmotor. En motor med karakter, som viser sin skiftende personlighet oppgjennom turtallsregisteret. Et crescendo av lyd som en del av fartsopplevelsen, ikke bare sus og summing … Nei, jeg er ikke kurert for slike følelser etter en langtur med elbil.

Samtidig er det ikke løgn at jeg faktisk liker å kjøre i3. Det er heller ikke ren tvangsrasjonalisering som får meg til å forberede meg på en elektrifisert tilværelse. Sannheten er at jeg ser nødvendigheten av å skille nytelse og nytte, samtidig som jeg håper at mest mulig av kjøreglede overlever den kommende utviklingen.

Jeg vet at mange skulle ønske at den nye 8-serien var helelektrisk – en vaskekte Tesla-killer. Men nei, jeg er ikke der. Jeg mener faktisk det er riktig at BMW nå, mot slutten av 2018, lanserer en toppmodell som super «rein dinojuice», attpåtil over literen på mila i blandet forbruk etter den nye WLTP-standarden (for ja, det er faktisk ganske moderat).

Kall det gjerne kvalitetskarbon. Man må nyte slikt med omhu, så lenge man kan …

En 8-serie er nemlig ikke noe nyttekjøretøy. Her handler det om nytelse. Og søker du mest mulig glede i coupéform, da er en åttesylindret bensinmotor med 530 hk et praktfullt svar på akkurat det spørsmålet. Den avstår glatt fra å svare på spørsmål av typen «hvordan redde verden» …

Men spør du meg, er det heller ikke spesialmodeller som 8-serien som skal «redde verden» – det er snarere de hverdagsbilene vi tilbakelegger millionvis av kilometer med som må gjøre.

Derfor tillater jeg meg en fråtsing i det nyeste nye fra BMWs motorutvikling. 70% av delene i V8’en på 4,4 liter er nye: Ny veiv, nye stempler – og ikke minst et nytt innsprøytningssystem som nå hever innsprøytningstrykket fra 200 til 350 bar.

Da kan man kanskje snakke om en ny motor, selv om både blokk slagvolum er det samme – og motorkoden bare er endret med T3 til slutt. (M550i motoren jeg kjørte har motorkode N63B44M3, mens den nye utgaven som debuterer i M850i heter N63B44T3)

Utviklingssjef Fröhlich sier det på denne måte til tyske auto motor und sport: – Det handler ikke så mye om mekaniske endringer, snarere mer om sensorikk og elektronikk. Utvendig er endringene knapt synlige. Men i motorstyringen, der skjer det mye.

Kanskje som en slags krampetrekning nå når det går mot slutten for bensinmotorene, kommer de sine mer effektive dieselbrødre i møte på stadig flere områder. Det høye innsprøytningstrykket skal gi mer effektiv forbrenning, men resulterer også i en råere gange, og det medfører også partikkel- og NOx-problematikk. Resultatet er at også nye bensinmotorer trenger partikkelfilter (M850i-motoren har selvsagt det).

Håpet om å forlenge bensinmotorens gleder noen år til, går utvilsomt via delelektrifisering. Plug-in hybrid hadde trolig allerede vært mitt valg dersom G31 hadde blitt levert med 30e-drivlinjen, og nå rulles de såkalte mildhybridene ut for fullt.

Den nye treserien (generasjon G20) får 48-volt elanlegg, og en liten elmotor vil gi bensinmotorene støtte – og en liten forbruksfordel. BMW har kanskje vært tilbakeholdne i denne utviklingen i forhold til de nærmeste konkurrentene, og i det nevnte ams-intervjuet forklarer Fröhlich hvorfor:

– Førstegenerasjon 48-voltnett har for liten effekt. 2. generasjon, derimot, vil ha bedre batteripakker, høyere effekt på elmotoren (20kW), og bedre regenerering. Da blir innsparingspotensialet rundt 10%, ikke snaue 5%, slik 1. generasjon leverer. Da blir også det ekstra dreiemomentet mer merkbart. Dette kommer i 2020 og innen 2025 vil alle våre biler ha 2. generasjon 48-volt elanlegg (les: elektrostøtte).

Ja, jeg vet at det kommer en M8-versjon av den nye 8-serien, og kanskje blir det den absolutte toppen av forbrenningsutviklingen før delelektrifiseringen sniker seg inn. Neste generasjon M3, på G20-basis, ryktes nemlig også å bli en mildhybrid.

For all del, jeg ser ikke helsvart på det. Det er godt mulig kjøregleden løftes til uante høyder når en S-motor får kobberspoler til støtte på lave turtall.

Men det vi ser nå, og som kanskje da BMWs fotograf har foreviget til lanseringen av den nye M850i-motoren, kan markere slutten på noe. Slutten på den rene forbrenningsæraen.

For meg markerer det slutten på et motoreventyr som begynte med en litt lurvete B200 motor fra Volvo. Mitt personlige høydepunkt var det året jeg kjørte S50 i Z3 M Coupé.

Så, ja, jeg er preget av kanskje over en million kilometer med bensinmotorer. Så preget at jeg aldri vil få de samme følelsene for kobberspoler og magneter, som det jeg kjenner på for stempler og sylindre. Men kanskje min sønn vil det …