TJUVSTART I NYE M5! – Bergeblogg
Hjem Om Bergeblogg Kontakt

tema på bergeblogg.no

min bil
kjørt
teknikk
bilmøtet

Jeg heter Lidvar Berge, og er tidligere biljournalist og redaktør. Nå står jeg fram som blåhvitblogger. Her vil jeg dele mine personlige fortellinger om bil, i fire kategorier.

«Om blåhvitblogg» inneholder historier om mitt forhold til bil og skriving:
Om å bli bilskribent
Om å takke nei, del 1
Om å takke nei, del 2

Min begrunnelse for prosjektet:
Hvorfor BMW?
Hvorfor blåhvitblogg?

Et visuelt tilbakeblikk fra tiden som biljournalist finner du i
Mimrekarusellen

Blåhvitblogg satser på ukentlige oppdateringer. Følg meg på Facebook for å bli varslet om nye innlegg!


Personvern og cookies

© 2018 Bergeblogg

Utviklet av Finurlig

BMW F90 M5

TJUVSTART I NYE M5!

Publisert: 18. mars 2018 Tema: Kjørt

BMW F90 M5
Velkommen, BMW Fører 1. At det er meg, i nye M5, gir en helt spesiell start på søndagen!

Det er tidlig søndag morgen. Trillekofferten hopper over issvullene når jeg går mot garasjen. Tåka ligger lavt over Oslogryta, og den rå lufta river i luftveiene, selv om det ikke er verre enn fire minus på gradestokken.

Nei, det er ikke en perfekt dag for å kjøre en bil med 600 hk til oppunder to millioner. Jeg skal likevel ikke prøve å late som om jeg gjorde særlig motstand da muligheten bød seg: Om jeg ville være den første til å låne F90 etter at 2000 km-servicen var tatt?

En slik mulighet krever litt forberedelse utover det å pløye tekniske data. Jeg hadde fått med meg via Facebook at Henrik Blaafladt brukte sin F10 M5 gjennom vinteren, så jeg sendte en melding til han for å få til et bilmøte. Det ville han mer enn gjerne (– så mer om det neste uke).

BMW F90 M5
Bilkjøring gjøres ikke i boblejakke. Jeg starter fra garasjen i kortermet. Legg merke til Bower & Wilkins-høytaleren. 50k oppgraderingen er suveren, den, men denne søndagen ble den ikke brukt. Ikke en eneste meter.

Jeg fikk tatt de kjørebildene jeg trenger dagen før, og samtidig var det en veldig nyttig opplevelse av å gå direkte fra den ene generasjonen til den andre. Og ja, jeg fikk også en smakebit av hva 750 Nm dreiemoment og M xDrive betyr i praksis …

Smakebiten ga faktisk litt hodebry før denne søndagen. Hvor i alle dager skulle jeg legge turen? Motorvei? Nei, i en bil som er god for å tredoble selv de nye norske fartsgrensenene er ikke det så veldig interessant.

Småveier i innlandet? Jo, kanskje, men der er det mest trolig full vinter fortsatt. Jeg havner på et slags kompromiss. Jeg bestemmer meg for å kjøre sørover, og etter Sande prøve den gamle indreveien til Sørlandet. Da har jeg alltids muligheten til å feige ut og kjøre E18 tilbake om forholdene eller opplevelsene med M5 på småveiene skulle bli for barske.

BMW F90 M5 F10 M5
Gammel mot ny: Ingen konkurranse, selvsagt, men F10 M5 var en kjærkommen referanse å ha når jeg skulle kjøre F90.

Jeg kaster jakka fra start, selv om det ikke er mange gradene i parkeringskjelleren heller. Korte ermer og tynne tekstiler er det beste mot M multifunction-setene (ekstrautstyr, men en del av denne Individual First Edition-utgaven).

En rå, raspende buldring fyller garasjeanlegget idet jeg trykker på startknappen. Jeg lar den gå noen sekunder, til den selv justerer tomgangen ned til nesten normalnivå før jeg setter bilen i bevegelse.

BMW F90 M5
Automatgir, ja, og attpåtil med «oljevisp». Men det fungerer helt supert, og er et helt riktig valg av BMW M Sport i en M5 i 2018.

Girvelgeren minner om den i tidligere SMG og dobbelclutch-girkasser, selv om «oljevispen» nå har inntatt selveste M5. Jeg må vippe spaken til høyre for å finne Drive. Ett vipp til, så er jeg over i manuell giring, enten via den lille kubben mellom setene eller fra hendlene på rattet.

Allerede her opplever jeg en beskrivende forskjell fra lillebror M3. Det var en bil jeg kjørte i manuell, nærmest av prinsipp. Fjæringskomfort og støynivå var i utgangspunktet av en slik karakter at jeg følte for å stramme den opp og kjenne på M-følelsen, hele tiden.

I nye M5 føles det derimot naturlig å gjøre all normal kjøring i Drive. Følelsen her (bortsett fra lyden idet jeg fyrte opp), er den av en moderne luksusbil. Her er det ikke noe plagsom hjulstøy, selv ikke på grov asfalt, og fjæringen er sofistikert, selv i lav fart og over små kvasse kanter.

Fra de små utskeielsene i går vet jeg likevel at det er riv ruskende galt å dømme nye M5 som «soft» basert på et slikt sivilisert førsteinntrykk. Her finnes helt andre opplevelser å hente ut om jeg ber om det …

Varmkjøringsfasen og transportetappen forbi Drammen gir likevel et tydelig svar på kanskje det største spørsmålet jeg satt igjen med etter å ha kjørt M550i: Er det mulig å beherske seg i en M5?

BMW F90 M5
Individual-fargen Frozen Dark Red er dessverre tøffere på godt lyssatte bilder enn i grått vintervær en søndagsmorgen.

Svaret er – heldigvis – ja! Selv med den lette murringen fra eksosen i bakgrunnen, og vissheten fra i går om hva som skjer når høyrefoten går mot gulvet, så er det faktisk enklere enn jeg hadde fryktet å oppføre seg voksent i nye F90. Jeg klarer hele etappen forbi Drammen uten en eneste liten utskeielse.

Men apropos M550i: Sammenlignet med den er ikke komforten i M5 helt den samme. Til en langtur over fjellet mot Vestlandet ville lillebror faktisk være mitt førstevalg. Og for dem som har penger på bok i den størrelsesorden vi snakker om her, er det omtrent en i3s i prisdifferanse mellom de to. Det fornuftige valget er opplagt.

Jeg brekker av mot fylkesvei 319. Her starter den gamle «indreveien» for min del – den jeg alltid kjørte når jeg skulle nedover mot Sørlandet før E18 ble utbedret.

BMW F90 M5
De røde knappene M1 og M2 er hurtigvalg for personlige favorittinnstillinger av blant annet styring, giring, gassrespons og støtdempere. Det første jeg gjør er å velge M Sport-visning i «head up»-displayet.

Et trykk på M1-knappen setter styringen, demperne, gassresponsen i «Sport». Et vipp til høyre, og jeg er over i manuell giring. Men nei, i utgangspunktet skjer det ingen ting med Head-up displayet. Jeg stopper og går inn i M-oppsettet i iDrive for å finne ut av det.

Joda, selvsagt finnes M-visningen der. Det blir min første «customisering». Nå jeg skal kjøre aktivt med åtte trinn til disposisjon, er det nesten nødvendig å ha turtall og girindikator der oppe.

Gulstripesvingene oppover den lille åsen er heldigvis saltet, så de er bare. Jeg bruker litt tid på å komme inn i den manuelle rytmen. Slipper meg helt ned i fart, og drar på i 2. gir.

BMW F90 M5
Keramiske bremser koster ca. 100 000 kr ekstra. Til landeveiskjøring er det kanskje et tvilsomt valg (de er også ekstremt dyre å bytte!), men rent teknisk er de suverene. Bittet når de er kalde er helt ok (det er ikke alltid slik), og når de får litt lunk er både følelse og effekt helt suverent. Og så sparer de hele 23 kg uavfjæret vekt.

Brølet som fyller hele dalføret er grovt, bjeffende – nesten litt i overkant etter min smak. M Sound Control er aktivert. Det betyr både åpent spjeld i eksos anlegget, og litt ekstra rumling fra høyttalerne i kupeen. Det må jeg kjenne litt på underveis, ja …

Responsen av full gass i 2. gir er så katapultaktig at jeg er sjeleglad for at girindikatoren lyser opp for å varsle at en andregirsutskeielse bare varer i det som føles som millisekunder, før jeg må vippe opp i 3.

Vinterdekk og fare for glatte partier gjør videre 2.-girsjaging oppover åsen uaktuelt, uansett hvor mye forhjulshjelp og dynamisk stabilitetskontroll jeg har til disposisjon. I en rask lek mellom 3. og 5. finner jeg raskt rytmen.

Og hvilken rytme. De kontinentale vinterdekkene gir overraskende fint feste og følelse med underlaget. Jeg treffer raskt det som kjennes som rene carvingskjær gjennom svingene, og presisjonen jeg kan plassere den store bilen med inn mot apex, og den bakhjulsdrevne balansen jeg kjenner på når jeg mater på ut igjen, gjør at jeg allerede gliser bredt.

BMW F90 M5
Er 600 hk og 750 Nm for mye for norsk landevei? Ikke etter min smak … Og PS! BMW er kjent for å underdrive effekten i M-modellene.

Når veinummeret er 40 blir svingene litt slakere, med noen rette partier mellom. Da, med lette gasspådrag ut av svingene og ren cruising ellers, da er lyden med åpent eksosspjeld og litt høytalerstøtte fornøyelig krydder.

Etter den lille utskeielsen over åskammen er det nesten overraskende greit å oppføre seg voksent igjen. Jeg fortsetter å gire manuelt, og jeg kjører fortsatt med alle innstillingene i «Sport». Det gjør at gleden av å kjøre noe helt spesielt sitter i, selv om jeg bare fintriller.

Jeg nærmer meg raskt Larvik og dagens «turingpoint»: Fortsette mot E18 og 110-sone strake veien tilbake? Eller snu og finne flere småveier?

Selvsagt snur jeg. I min iver brekker jeg av mot en annen gammel favoritt, riksvei 312. Jeg aner litt uråd fra start, men forsetter likevel.

BMW F90 M5
Ingen skam å snu!

Her er jeg nemlig utenfor saltet vei. Det er bart i hjulsporene, stort sett i alle fall, men det ligger mye løs puddersnø mellom og utenfor sporene. Jeg prøver forsiktig å mate på litt igjen, men et par opplevelser av at de 265 mm brede dekkene tar tak i snøkanten slik at jeg må korrigere med rattet er nok: Tilbake til barmark!

Dagens beste etappe var utvilsomt den første, like etter at jeg svingte av E18, så jeg returnerer dit. Etter over 30 mil begynner jeg å få bilen litt i ryggmargen nå. Det gir både iver og selvtillit til å prøve ut litt ekstra.

Jeg begynner med å aktivere M2-modus med den røde knappen på rattet. Da er alle innstillinger i «Sport Plus», xDrive er i 4WD Sport, og den elektroniske stabilitetskontrollen skal gi meg litt mer spillerom.

BMW F90 M5
M-modifikasjonene i understellet er omfattende. Mest merkbart er kanskje nye og stivere foringer, spesielt i bakstillingen.

Og salige skaper for et spillerom nye M5 byr på! To tonn luksussedan skjærer gjennom svingene som en skalpell, selv på vintervalsene. Den kontante følelsen i bilen er nå fullblods M, ikke noe i nærheten av «Soft».

I motsetning til F80 M3, så kan faktisk F90 virkelig kjøres på norske landeveier med demperne i fasteste innstilling, uten noen fare for å sprette av veien. Jeg stiller litt målbevisst fram og tilbake, og ender faktisk med å la den står i «Sport Plus», for å ha mest mulig kontant følelse med underlaget.

BMW F90 M5
Mange valg. Ett av mine ble å skru av den kunstige lyddopen.

Når jeg bruker nesten hele turtallsregisteret blir lyden nesten i overkant med M Sound Control aktivert. Jeg trykker den av. Med det samme lyder da turbo-V8’en litt tynn og spinkel, men etter en kort tilvenning kommer jeg til at det likevel er mest etter min smak. Uten lydtriksingen har lydbildet i nye M5 en letthet og eleganse som kler bilen.

Men her er det solid rom for ettermarkedsmodifiseringer. Mitt tips er at det ikke vil gå mange F90’er med standardeksos på veien etter noen år …

Neste utforskingsområde er styringen. I utgangspunktet kan jeg styre min begeistring for unødig tung styring. Det gir ikke nødvendigvis noen bedre følelse med underlaget. Her er jeg derimot såpass i tvil at jeg tar en ekstra runde over åsen bare for å kjenne på dette.

Nye M5 har ikke bakhjulstyring slik som kan levers til de «normale» utgavene av G30. M-styringen har riktignok variabel utveksling, men i lav fart er den ikke like direkte som min dieselstasjonsvogn med aktiv integralstyring.

BMW F90 M5
«Oppstilt i», sa vi som guttunger. Og F90 er «oppstilt i» 330 km/h. Uten elektronisk begrensing har den på en god dag også fartsressurser til å la nåla gå hele veien …

Det er interessant at BMW M Sport har droppet bakhjulsstyring i sin foreløpig ypperste prestisjemodell. Porsche har til sammenligning firehjulsstyring nær sagt i alle modeller, også i den rendyrkede «old school» bilen 911R, den som har selvpustende motor og manuelt gir.

I M550i’en jeg kjørte savnet jeg den aktive styringen. Den hadde jeg helt klart bestilt med aktiv «altmulig» (også aktive stabstag). Her derimot, er saken en annen. Det er mulig å kjenne på et lite savn av netthet akkurat i øvelser som «kaste rundt en rundkjøring» eller «stupe rundt et gatehjørne», men det er uansett ikke verdige øvelser for en M5.

Både ved fintrilling (transport), og ved småaktiv ratting i landeveisfart, er følelsen i styringen ærlig og fintfølende, selv i «Comfort». Når jeg nå mater på opp og ned den lille åsen med M2-innstillingene som utgangspunkt, står valget mellom Sport og Sport Plus.

Lyst skinn, og M Multifunction seter. Dette eksemplaret er en av fire hundre Individual First Edition.

Jeg havner til slutt på det siste. Den avgjørende forskjellen blir for min del når jeg slipper bilen inn i svingene i nedoverbakke. Da gir Plus-modus det lille ekstra i godfølelse.

At bilen ikke har aktive krengingsstabilisatorer savner jeg ikke ett sekund. Det har selvsagt sammenheng med at den er så godt kjørbar med demperne i Sport Plus. Den psykedeliske følelsen det gir å kjøre nye M5 med firehjulstrekk og alt annet i «Sport» og «Plus» savner sidestykke i mitt bilsinn:

Det er en nesten bisarr kombinasjon av klinisk, nådeløs effektivitet, men samtidig gir bilen en suveren følelse i ryggmargen av hva den holder på med. Det er nesten latterlig mye enklere å kjøre effektivt med nye M5 enn med de bakhjulsdrevne forgjengerne, men likevel er følelsen av å kjøre bil intenst tilstede.

Før jeg skulle ut å kjøre F90, som den første skrivende i Norge, hadde jeg selvsagt gjort meg noen tanker. Tanker av typen som «for guds skyld ikke plante den i grøfta», og i forlengelsen av det også at jeg skulle være forsiktig med M2-modus.

BMW F90 M5
Skal, skal ikke … Med 2WD er du helt overlatt til egne kontrollorganer. Og her er det ikke akkurat perfekte forhold for å slippe 600 hk løs på bakhjulene.

2WD skulle jeg ligge unna. Jeg er ingen breisladder.

Men nå, med den følelsen som F90 gir frem og tilbake gjennom de herlige svingkombinasjonene, begynner det å murre i bakhodet. Det er en liten, men viktig dimensjon fra gårdagens F10 opplevelse som mangler: Følelsen av å kontrollere et beist.

Jeg står på den snødekte utkjøringen jeg har snudd på noen ganger nå. Det som i utgangspunktet bare var gråskodde som hang ned, begynner nå å slippe små snøfnugg som smelter på frontruta. Skal jeg virkelig?

2WD lar seg ikke aktivere direkte. Jeg må først deaktivere DSC. Så får jeg aller nådigst lov til å huke av for ren bakhjulsdrift – med tydelige formaninger om at nå, nå er jeg helt overlatt til mine egne kontrollorganer.

Ja, jeg prøver! Allerede idet jeg svinger ut på veien kommer bakhjulene seilende i en pen, liten bue. Nei, jeg ga ikke noe særlig gass. Det var snø på hjulene … Og følelsen det ga var betryggende; ikke «oh, shit!», men heller den gode følelsen som jeg har vært innom noen ganger nå: At bilen kommuniser direkte med ryggmargen.

Her fant jeg mitt M5-eldorado. Frem og tilbake over en liten ås fikk jeg bilen i blodet.

Jeg mater på oppover åsen igjen. Fintfølende høyrefot, selvsagt, ingen brå tramp mot gulvet. Og – joda – den har den klassiske M-følelsen denne også, men fortsatt overraskende lett kontrollerbar.

Det største utfordringen blir faktisk festet rett fram. Nå, med drift bare bak, blir demperinstillingen Sport Plus litt i overkant, det gir litt mye spinn over ujevnhetene.

Den lille «forstyrrelsen» gjør at jeg bestemmer meg: Ok, jeg må ta en tur til, med demperne i Sport. Og da, da stemmer alt. Bilen og jeg blir som en enhet. Jeg opplever et bilnirvana av de sjeldne. Opplevelsen av håndtere et beist, men samtidig opplevelsen av full kontroll.

BMW F90 M5
Ytterst sivilisert, men også et beist når du ber om det. Da blir jeg begeistret!

Jeg var blant dem som mumlet litt misfornøyd da BMW slapp nyheten om wandlerautomat og firehjulsdrift i M5. Her må jeg nå si at jeg tok skammelig feil. Den største nyheten i siste generasjon sedanmonster fra BMW er spennvidden. Den mer luksuriøs, og betydelig mer komfortabel. Samtidig vil Sabine Schmitz kunne kjøre atskillig raskere taxirunder på Nordsløyfa i 4WD Sport (og nå får hun uansett ikke lov til å sladde med passasjerer …)

Høydepunktet for min del ble likevel at badboy-beistet fortsatt lever. I aller beste velgående.

Gå til toppen av siden

Mer fra temaet Kjørt:

VELBEHAGSRAKETT NYANSER AV NYTELSE

Relaterte artikler:

annonse ▼

annonser på bergeblogg.no