Hvor mye kan ett enkelt ladepunkt ødelegge? Svært mye, skal det vise seg … Men jeg lover: Jeg skal ikke la min frustrasjon over at Grønn Kontakt sviktet oss denne helgen gå ut over bilen.

Jeg har nemlig lagt opp til en ambisiøs kombinere-alt-mulig-helg i Bergen. Hente flis til kjellergulvet, låne Jaguar I-Pace, hente min kjære for en kveld i byen og en søndag på hyttemesse.

Helgens dårlige omen fikk jeg allerede ved henting av flis. Alt skulle være pakket på pall og klart til å lesse på tilhengeren – og det var det. Men fargen på flisene var feil … I lørdagsrushet på lageret var det en tabbe som tok såpass lang tid å fikse, at hele bilhentingen kunne ha røket.

Takket være en fleksibel og positiv innstilling hos Sandven British Cars, ordnet det seg likevel. Jeg møter derimot bilen helt på egenhånd, uten noen selger til å sette meg inn i for eksempel betjeningssystemet.

Propp full av gammel selvtillit basert på hyppige bilbytter fra 10-15 år tilbake, tenker jeg som så: Det må jo gå fint! Og ja, det gjør det, selv om nettopp Jaguars tilnærming er ganske annerledes enn i min BMW (og selvsagt det jeg møtte i testbiler midt på 2000-tallet).

Her har jeg to touchskjermer i midtkonsollen, rattbetjening og gode muligheter til å «customisere» de tradisjonelle instrumentene, siden også de er skjermbaserte. Brukergrensesnittet er intuitivt nok til at jeg finner ut av det, helt på egenhånd.

I løpet av bli-kjent-fasen, låst av trafikk gjennom byen og det første stykket av E39 forbi Knarvik, rekker jeg likevel å kjenne såpass mye på nyanseforskjellene til det jeg er vant med at jeg får en idé: Dette må jeg skrive et eget teknikkinnlegg om – det kommer neste søndag.

Det neste som opptar meg er lyden i bilen. Først og fremst fraværet av lyd, og å hevde noe annet enn at jeg kjenner på et umiddelbart savn av den malende forbrenningssekseren vil være blank løgn, det reneste hykleri.

Om ikke savnet forsvinner helt, blir det likevel mindre etter hvert som jeg tilbakelegger noen mil. Da hører jeg dekkene.

Denne HSE-utgaven av I-Pace ruller på standardhjulene: 20-tommere i 245mm bredde. Dekk: Goodyear Eagle F1 i SUV-versjon. Helt fint, helt greit, men rumlingen på grov asfalt er der, i alle fall når jeg slår av radioen. Når det er den eneste fremtredende lyden, blir den også bittelitt irriterende.

Nok til at jeg tenker at; ja, min I-Pace skulle hatt dekk med støydempingsskum. Og det finnes: Om jeg skulle fleske til å bestille bilen med 22-tommers hjul, ville jeg også fått ContiSilent fra fabrikk på kjøpet.

Til «bare» 21 400 kr er dermed det et tilvalg jeg sterkt ville vurdert. Problemet mitt er at felgene tilsynelatende ser støpte ut, og Jaguar kan i skrivende stund ikke gi noen informasjon om produksjonsteknikk eller vekt på disse.

Da frykter jeg det verste: En 22-tommers støpt felg. Den blir tung, den. Kombinert med lavere dekkprofil, er jeg ikke sikker på at det er noe jeg ønsker til vestlandskjøring.

Slik som jeg opplever I-Pace med «moderate» 50-profildekk nå, er den nemlig kontant nok. Luftunderstellet gjør isolert sett en praktfull jobb, men forskjellen mellom sport og comfort er ikke all verden. Og min 5-serie i Comfort har både mer silkeflyt over store ujevnheter, og finere følsomhet for de små og kvasse.

Men når sant skal sies: For å matche eller overgå fjæringskomforten i min G31 med smidde felger, må jeg også se til luksusklassen, ikke SUV. Verken X3, eller X5 i M Performance-versjon (min ferskeste referanse), har bedre fjæringskomfort, snarere tvert om.

Men det er altså Newtons 2. lov over kvasse kanter som gjør meg skeptisk til 22-tommere. Kanskje ville min løsning blitt å prøve å få fatt i skumdekk til 20-tommerene. (Du kan lese et innlegg om felg, vekt og støydempingsskum her.)

Etter hvert som trafikken løsner, begynner jeg også å kjøre litt mer aktivt. Forbikjøring? Ja, den er nådeløst elbileffektiv – min dieselsekser ville ikke hatt nubbesjanse til å henge på. Men underholdende?

Det voldsomme draget er kanskje vanedannende, men for min del litt for endimensjonalt til at det i seg selv gir all verdens underholdningsfaktor. Det er langt viktigere for meg hvordan bilen føles i fin flyt gjennom svingpassasjer.

Styringen er tyngre i Comfort enn på min 530d, og minst like direkte – uten noen aktive tjuvtriks. Det gjør at den tross alt tunge bilen (ca. 2300 kg på containervekta) kjennes veldig hendig. Og ja: Underholdende.

Om følelsen med underlaget, altså «reel feel», er bedre enn i 5-serien, er jeg ikke så sikker på. Da måtte jeg enten ha kjørt slippgrensefort langs E39, eller ventet til vinteren kom, for å kjenne skikkelig på det. Men den kontante følelsen i rattet og den direkte utvekslingen gjør at godfølelsen av å kjøre bil er der, hele tiden – også når jeg bare triller gjennom svingene bak saktegående trafikk.

Denne typen «underholdningsfaktor» er kanskje det viktigste for meg i en hverdagsbil, så at I-Pace innfrir her er viktig.

Når jeg sitter for meg selv og fabulerer på vei mot ferja på Oppedal, bygger det seg opp en fornemmelse, som etter hvert blir tydeligere og tydeligere: De som har utviklet denne bilen, har bensin i blodet! Betydningen er selvsagt litt overført, for jeg tenker ikke på fremdriftskilden her, men heller følelsen i bilen. Dette er en bil bygget av og for folk som har et nært forhold til bilkjøring.

Da er det litt morsomt når broderen i en melding i ettertid av lånet spør: Du er vel klar over at Wolfgang Ziebart er ansvarlig for utviklingen av I-Pace?

Nei, jeg var ikke det, må jeg innrømme. Jeg er ikke så langt inne i bransjebobla nå for tiden (det kommer kanskje tilbake …), men når broderen først nevner det, rimer det jo veldig. Ziebart er mannen som var ansvarlig for utviklingen av E46, og senere var han også utviklingssjef hos BMW.

Om I-Pace har kjørefølelse som en klassisk BMW eller en tradisjonell Jaguar er likevel ikke en «krangel» jeg ønsker å legge opp til. Dyktige folk blir hentet både herfra og derfra i bilbransjen (dagens sjef for M Sport kommer fra Audi, for eksempel). Men siden bilen har en utpreget «old school» godfølelse bak rattet, var jo dette en litt morsom digresjon.

Men den gamle tilnærmingen har også sine sider. Opp fra Masfjorden, nordover, er det en lang tunell med bare halvbra forbikjøringsmulighet. Her er det en paragraf fra mørkets lov som sier at det alltid er minst ett vogntog som stamper – for de klarer bare 40-50 km/h opp den bratte bakken.

Dette er jo allerede en «stang-ut» dag, så selvsagt er tunellproppen på plass. Med noenlunde fri sikt gjennom den slake svingen legger meg ut og gir full gass.

Jeg kjenner at forhjulene drar litt løs, og på vei opp og ned i hjulsporene river og sliter det litt i rattet. Men jeg holder et fast grep og vurderer selvsagt ikke å lette på gassen – og er forbi på et blunk.

Og jeg liker at bilen lever litt, det er nettopp det jeg mener med gammel godfølelse. Men om min kjære hadde opplevd det samme, ville pipa fått en helt annen lyd, det kan jeg love! Hun hadde vært på telefon med det samme hun kom ut av tunellen for å forkynne hvor livsfarlig dette beistet av en bil var.

Min kone kjører nemlig nødig forbi, bare når hun absolutt må. En trailer i traktortempo og kanskje ei ferje å nå, er akkurat en slik «må» situasjon. Og når hun ikke er vant med å legge gassen i gulvet med 400 elektrohester, vil hun da kanskje få seg en liten overraskelse.

Jeg har kjørt forbi i akkurat samme tunell mange ganger med min 530d (det er jo «alltid» en lastebil der). Aldri har jeg kjent tilsvarende tendenser. Litt av grunnen er jo at dieselmotoren er veikere. Men også hvordan xDrive er satt opp (bakhjulprioritering), og den aktive styringen som er mindre kvass i responsen enn I-Pace’s mer klassiske tilnærming, bidrar trolig til forskjellen i oppførsel.

Ved ferjeleiet Oppedal – Lavik tar jeg en skjebnesvanger sjefsavgjørelse. Oppedal: Ferja ligger der, ingen tid til lading. Lavik? Tja, rekkevidden holder jo til Høyanger, og det er bedre med en pause der – jeg kjører på!

Og i syndig lettsindighet vipper jeg over i sport og kjører riktig så friskt gjennom favorittsvingene mellom Vadheim og Kyrkjebø . De eneste tankene som går gjennom hodet mitt der og da er av typen: Ja, en elektrisk bil med lavt tyngdepunkt og full kontroll over kraften på alle fire hjul kjører grisebra. Kjøregleden overlever elektrifiseringen.

Men følelsen av sitrende begeistring, slik jeg kjente på i dunderdieselen X5 50d? Nei, den er ikke der. Og luftunderstell? Ja, det føles helt ok, men i en av referansepassasjene, en kompresjon med en dobbelujevnhet (både kvass og litt stor hump), løfter I-Pace litt mer, og er aningen mer urolig enn min 530d i sportsmodus.

Jeg sklir rolig fram mot hurtigladeren i Høyanger sentrum med 8 km rekkevidde. Målet er bare å toppe på nok til å komme tilbake til Lavik-Oppedal. Men hva i alle dager – teknisk feil?!

Det hjelper lite at de svarer raskt og vennlig på kundeservice hos Grønn Kontakt. Det ene ladepunktet jeg var avhengig av, er deaktivert. Det skal vise seg å bety sjakk matt.

Eneste alternativ nå er nemlig å trille de få hundre meterne hjem og plugge i stikkontakten i garasjen. Men selv om jeg har 16A der, er ladekabelen som ligger i bilen begrenset til 10 Ampere.

Å lade en elbil med 90kWh-batteri med 10 Ampere ladestrøm, er som å prøve å fylle en sekstiliters bensintank med dråpeteller.

Siden det allerede er seint på kveld (også på grunn av filsefinten før på dagen), må vi trekke i nødbremsen. Vi får ikke ladet nok til å komme oss til Lavik og den reddende hurtigladeren der, før det blir for sent. Der røk den kvelden i byen!

Men som jeg lovet i starten: Dette er selvsagt ikke bilen sin feil. I vår søken etter en helelektrisk bil som avløser til dieselekspressen, er det derimot noen relevante punkter å ta med også fra denne kjedelige opplevelsen.

Ladeinfrastrukturen i Norge begynner å bli bra, men er fortsatt sårbar – alle fall her ute i distriktene. Og 50kW ladeeffekt (dagens standard), er egentlig litt lite for biler som Jaguar I-Pace. Med så lavt batterinivå som vi startet med, brukte vi rundt regnet en time lenger til Bergen enn normal når vi først kom oss av gårde.

I-Pace er kanskje også en klassisk Jaguar når det kommer til energiforbruk. Oppgitt WLTP-forbruk er 21,2 kW/100 km, men jeg var i praksis aldri under 25. Da jeg stod på litt, var tallet nærmere 30.

I praksis betyr det at også 470 km WLTP-rekkevidde er en papirtiger. Jeg gjorde følgende overslagsregning for min egen del, basert på 25 kWh/100km: Fulladet fra garasjen (hjemmelader installert, selvsagt!) ville jeg ha en reell rekkevidde like i overkant av 300 km (10% rest som minimum).

Om vi skulle tenke oss Italiatur med I-Pace, ville energiforbruket trolig vært oppunder 30 kWh/100 km. Med anbefalt ladestart ved 20% nivå, og stopp ved 80%, betyr det en kjørelengde mellom stoppene på 180 km. Det ville tatt en dag ekstra, ja – og en tålmodighet hverken jeg, min kjære eller de to små har.

Kombinert med et bagasjerom som er mer kompaktklasse enn stasjonsvogn, er konklusjonen klar. Jaguar har bygget en praktfull og velkjørende elbil på sitt første forsøk, og den vil være klar for de fleste utfordringer med utgangspunkt i urbane strøk.

Men vi, en småbarnsfamilie bosatt i bygd, er ikke klare for elbil.

Takk til Sandven British Cars AS for lån av bil!