Det gjør litt vondt allerede idet jeg fyrer opp. Stillhet. Elegansen ved å kunne fintrille lydløst i lav fart. Det står som den rake motsetningen til noe av det jeg liker desidert minst med min dieselfirer: Å måtte starte den for å flytte bilen noen få meter, for eksempel inn og ut av garasjen.

Jeg er jo ikke mekaniker, og skal ikke påstå at jeg vet hvor ille dette i praksis er for en moderne oljebrenner. Men jeg forestiller meg likevel at slike start og stopp med kald motor er noe av det verste som finnes.

Problemene jeg aner er mange: Kondensdannelse, soting og kanskje til og med litt mangelfull smøring, i alle fall vinterstid. Og det er jo rimelig kjent at småkjøring med dieselbiler gir en del problemer med EGR-ventiler og partikkelfilter.

Disse muligens sære aversjonene er i alle fall litt av grunnen til at jeg lenge har tenkt at min neste bil skal ha bensinbasert fremdrift med elektrostøtte. Av andre grunner kan jeg nevne lengselen etter turtallsglede, og selvsagt et ikke helt ubetydelig sparepotensial.

Avgiftsgavepakken alene har jo «løp og kjøp» skrevet over hele merkelappen, med store bokstaver, men med mitt bruksmønster vil det også være en reell gevinst å kunne elektrifisere så godt som all lokalkjøring. Sambygdinger med for eksempel 225xe og X5 40e har vist at plug-in ikke bare er en papirtiger, slik enkelte hevder.

Derfor gjør det litt vondt at BMW ikke ser ut til å ville tilby G31 som 530e med det første. Jeg må likevel ta tyren ved hornene, og prøve hybriddrivlinjen i den nye 5-serien – om ikke annet så for å vite hva jeg går glipp av …

Planen er å kjøre «worst-case», kanskje som en slags etterrasjonalisering for egen del. Jeg har jo allerede dieselbil i bestilling, og det naturlige reaksjonsmønsteret da er jo å finne alle gode argumenter for at diesel er best, og lete med lys og lykter etter alle problemene med plug-in.

Så jeg prøver: Jeg skal ut på langtur, uten lademulighet. Men først venter min vanlige seksmilstur fra Førde til Høyanger. Jeg legger likevel inn hjemmeadressen som navigasjonsmål, for å finne ut hvordan systemet da porsjonerer ut el-energien.

Det er typisk nok fredag, og trafikken ut av Førde er slik at det er bare å trille med. Likevel fyrer bensinfireren opp på vei opp Halbrendslia. Det skjer så umerkelig at du nesten må følge med på «turtelleren» for å få det med deg.

I normalmoduset «Hybrid Auto» og kjøreprogram Comfort er det nemlig ingen normal turteller på displayet, men en ytelsesskala som går fra en del på minussida (regenerering), til litt over 100% (boost). Bestiller høyrefoten mer enn 40% av systemeffekten fyrer bensinmotoren opp, men i tillegg tar systemet inn parametere som stigning (derfor fyres motoren opp her i motbakken), og selvsagt energinivået til batteriet.

Følelsen av suverenitet på veien er litt som den jeg fikk da jeg kjørte 530d. Den nye 5-seiren er luksuriøs og komfortabel, men likevel med en fin følelse av å kjøre bil, selv når jeg som nå bare triller med i fredagstrafikken.

Dreiemomentet burde jo være noe å «ta» bensinhybriden på sammenlignet med sekserdieselen, som har voldsomme 620 Nm til rådighet. Og nei, fullt så overlegen er ikke følelsen for ethvert lite gasspådrag, men likevel må jeg innrømme: Elektromotoren supplerer den lille bensinsnurra helt perfekt på lave turtall.

Det gir et kraftfullt inntrykk som virkelig kler bilen, og åttetrinnsautomaten trenger slett ikke å jobbe overtid og vispe turtall i tide og utide. Når jeg finleser tekniske data får jeg også bekreftet mistanken: Med et samlet dreiemoment på 420 Nm, overgår den faktisk tolitersdieselen (400 Nm).

Disponeringen av el-energien opp mot navigasjonsmål virker også irriterende bra. Først på den siste flate etappen langs fjorden ryker de siste prosentene med batterikapasitet. Og forbruket? 3,3 liter per 100 km.

I en tid da veldig mange allerede kjører helelektrisk er det kanskje ett tall som trenger litt historisk perspektiv. Jeg husker i alle fall fra mine tidlige bilår, da Ferdinand Piëch var sjef for VAG-konsernet, at de lenge hadde som målsetting å bygge en trelitersbil, altså en bil som brukte så lite som tre liter per 100 km.

Resultatet kom i 1999, som en spesialversjon av minibilen Lupo. Den var strippet for det meste, og veide bare 830 kg. Med en tresylindret dieselmotor på 61 hk og trillebårhjul i sykkelbredde kan kjøreopplevelsen best beskrives som «besynderlig» (jeg kjørte nemlig en del av både denne og Audi senere A2 3L-versjon den gang), og selvsagt måtte du være i eco-modus bak rattet for å nå skrytetallet i praksis.

Nå klarer jeg altså noe tilsvarende i en totonns luksussedan i vanlig vestlandstrafikk, uten å ofre økokjøring en tanke …

«Worst-case» turen jeg legger opp til er til Bergen. Det kunne nok vært verre, for avstanden er bare 165 km. Men med en del lokalkjøring der også, og selvsagt turen tilbake, blir det nok rundt regnet 400 km uten elektrisk påfyll.

Veien innover er igjen en «trille-med-trafikken»-tur. Forbruk: 0,58 liter/mil. Det er nær identisk av hva min 320d xDrive ville brukt på tilsvarende kjøring. Spørsmålet er da: Gir plug-in merverdi i forhold til samme tur med «dieselpurka»?

Ja. 5-serien er en større og tyngre bil (og vesentlig mer komfortabel), men også elegansen og ren og skjær fremdriftsnytelse gjør at jeg foretrekker denne transporten fremfor min egen oljefyrte.

De gangene jeg trenger litt ekstra skyv, for eksempel i forbikjøringsfeltet opp Masfjordtunellen, leverer nemlig bensinhybriden det med glede – turtallsglede! Og fireren klinger ikke unaturlig tynt i en stor bil, den har en ganske så tiltalende snert i lydbildet.

Men jeg leter altså etter noe å «ta» plug-in en på, og da er det kanskje håp i at noen av det gode skyvet forsvinner når batteriet er tomt? Nei, «dessverre».

Batteriet blir nemlig aldri helt tomt. Det er alltid nok energi på lager til igangsetting ( girkassa har nemlig ikke momentomformer, men bruker elektromotoren som «wandler»), og fintrilling i lav fart – for eksempel inn og ut av garasjen, går helelektrisk selv med «flatt» batteri.

Jeg har også alltid ekstra elektroskyv når jeg ber om det. Det fikk jeg erfare etter en fotoutflukt sør for Bergen, da det plutselig ble en mulighet til litt kvalitetskjøring over Fanafjellet – en 80-sone som er så smal og svingete at det er mulig å ha lovlig moro.

Batteriet er altså «flatt» på måleren før jeg begynner på stigningen, men likevel: Ikke en eneste gang mister jeg elektroskyvet opp gjennom svingene. Bilen oppleves faktisk så kvikk som 252 bensinhester skulle tilsi.

Men vekten da, det må vel være noe å ta en «plug-in purke» på? Nei, dessverre igjen. Vektfordelingen er jo helt perfekt, med batteriet plassert foran bakakselen, og totalvekta er også «skuffende» lav.

Jeg bruker den lokale containervekta som en grov sjekk på reell vekt (den opererer med en margin på 20 kg). Da jeg trillet en G31 520d xDrive oppå, viste displayet 2000 kg. Nå, med plug-in sedan: 1980 kg. Det betyr at du kan bytte inn stasjonsvognstillegg, panoramatak og tilhengerfeste i elektrifisering, rent vektmessig, og trolig ha noen kg til overs. Denne 530e’en hadde nemlig soltak. Dropp det, så er du kanskje ned mot 1950 kg …

Resultater er uansett at 530e er en renspikket kjøremaskin når jeg ber den om det opp en svingete vestlandsfjellside. Nøytral og presis gjennom svingene, og nådeløst effektiv. Det føles slett ikke som å ratte en «totonnspurke»!

Den gode kjørefølelsen her er kanskje også den beste bekreftelsen på hva som bor i G30-basisen til BMW. Som plug-in er nemlig mulighetene for understellssnadder kraftig redusert. Her kan du ikke velge M-sport understell, ikke aktiv styring, og heller ikke Adaptive Drive. Dette er faktisk den første, nye 5-serien jeg kjører som er helt «plain», uten noe ekstra kjøresnadder.

Likevel fungerer det altså helt strålende. Om du vil ha en rimelig G30 er det altså helt ok ikke å huke av for alle de mulige understellsoppgraderingene.

Så om G31 hadde kommet som 530e hadde denne besynderlige modellpolitikken ikke vært en «dealbreaker» for min del. Og nei, det hadde heller ikke det reelle forbruket vært.

På vei ut fra byen, stampende i kaoset etter Sykkel-VM, så jeg riktignok en kort tid forbruk over literen på kjørecomputeren. Dette falt raskt ned på 0,8-tallet ute på E39, og før jeg var hjemme igjen så var jeg «dessverre» på 0,7-tallet.

Min tolkning av egen kjøring er at regenereringen av energi som plug-in-løsningen har, mer enn kompenserer for mervekten i forhold til en ren bensinbil. Jeg hadde neppe kjørt en ren 520i eller 530i ned på 0,7-tallet med denne kjøringen.

Totalsnittet på mine ca. 550 km med to oppladninger kom på 0,69 liter per mil. Igjen, det er akkurat som jeg ville brukt på tilsvarende kjøring med min 320d xDrive.

Så ja, jeg hadde nok dessverre rett da jeg høsten 2015 forestilte meg at en 530e ville være riktig bil for meg og vår lokaltrafikk. Når stasjonsvogn fortsatt betyr diesel hos BMW, blir min tilnærming til dette slik:

Jeg må fortsette å bruke mest mulig pedal på lokaletappene til og fra i bygda. Å fyre opp en dieselsekser for å trille til og fra, maks et par km, føles nesten som å kviste juletreet med motorsag – inne i stua.

Men til de ordentlig gode langturene, da er diesel fortsatt beste alternativ. Neste tur nedover i Europa, for eksempel, ville blitt en duell som plug-in ville være dømt til å tape.

Og hva her egentlig høydepunktet med en stor stasjonsvogn? For min del er det nettopp de gode langturene med hele familien. Derfor ser jeg virkelig fram til å oppgradere til 530d.

Takk til Biltreff AS for lån av bil!