Allerede etter de første kilometerne i 330e siger en sterk følelse av å kjøre en del av framtiden på. For meg er det også nært og helt konkret: Jeg har konkrete planer om å bytte til plug-in i neste omgang, og så sant G31 faktisk kommer som 530e, blir jeg trolig en av de første i landet til å bestille. Drivlinjen blir da nær identisk med den jeg kjører nå. Men i tillegg kommer en langt større og mer svevende følelse av å smake på fremtiden.

De fleste uten for store skylapper på har vel fått med seg at bilbransjen er i endring. Det er store omveltninger på gang, og det går fort. I Norge har vi jo fått en statssponset pangstart på utviklingen, men med lanseringer av billigere el-biler med lenger rekkevidde mener mange at en storstilt elektrifisering av den europeiske bilparken kan være i gang rundt 2020.

For mange bilentusiaster er dette et skrekkscenario. Jeg har kjent litt på det selv også, men nå er jeg ikke så redd lenger. Grunnen er først og fremst erfaringene med plug-in hybrid, for jeg skal ærlig innrømme at jeg ikke er klar til å ta den helt ut elektrisk enda. At biler som Tesla Model 3 og Opel Ampera nærmer seg, kanskje begge kommer på norske veier i løpet av 2017, får meg ikke til å gå av skaftet i yr begeistring akkurat. Til det har jeg et alt for kjært forhold til lyden og kraftutfoldelsen i den gode gamle forbrenningsmotoren.

Derfor håper og tror jeg også at plug-in blir noe mer enn et kort mellomstadium på veien til full elektrifisering. At til og med Porsche har elektriske prototyper på veiene understreker jo bare alvoret i «elektrotrusselen». Men Ferrari sier på sin side kategorisk nei til rene elektrosportsbiler – i alle fall foreløpig. Og begrunnelsen er veldig forståelig for min del: De mener lyden av en Ferrari er en så sterk del av merkeidentiteten at de ikke kan gi slipp på den. Hybrider, derimot, er jo allerede på plass også der.

Men så var det denne klassifiseringen av kjøreglede. Etter min mening begynner den moderne BMW-historien med «Neue Klasse», forløperen til femserien. Da, med kniven på den finansielle strupen, ble strategien bak kjøreglede versjon 1 klekket ut: Mercedes var sjefen i luksus-segmentet. Ford og Opel var altfor gode til å produsere store antall til en lav pris. BMW måtte finne en måte å kunne ta seg bedre betalt enn Ford og Opel, uten å ende opp som en blek Mercedes-kopi.

Svaret ble sportslighet. Og det er rendyrkingen av denne tilnærmingen som gjør BMW interessant for meg den dag i dag. Denne klassifiseringen inkluderer alle vanlige BMW-modeller med forbrenningsmotor fra og med 1500 i 1962 og helt opp til dagens modeller en versjon 1.X, der tallet som gjemmer seg bak X-en begynner å bli ganske så stort.

Kjøreglede versjon 2 ble skapt på 70-tallet med starten av den selvstendige motorsportdivisjonen, som i dag bare heter M Gmbh. Deres første gatebil var 3.0 CSL i 1972, og spesielt etter lanseringen av M1 i 1978 ser vi definitivt en ny versjon av BMWs kjøreglede ta form. Det er opplagt å tolke denne versjonsendringen som en utvidelse av kjøregleden.

Nå står vi altså overfor en like stor versjonsendring. Merkeåret er 2013, for da ble jo i3 og i8 lansert. Etter min mening representerer elektrifiseringen kjøreglede versjon 3.0. Modellene fremover fra iPerformance blir derfor av generasjon 3.X, og førstegenerasjons plug-in biler som X5 40e, 225xe og 330e er alle av generasjon 3.1.

Det er ikke like opplagt å tolke utviklingstrinn tre som en utvidelse av kjøregleden, men for min del er den akkurat det. Nå, når jeg endelig (he-he) har rundet 40, har kjøregleden nemlig mange dimensjoner utover det å komme seg raskest mulig rundt Nürburgring Nordschleife.

Jeg skal la de innlysende «gammelmannskvalitetene» som luksusfølelse og komfort ligge. De er helt klart også en del av det moderne BMW-prosjektet, og bidrar sterkt til bilgleden, men det er en annen fortelling som ikke har så mye med elektrifisering å gjøre.

Den viktigste utvidelsen av kjøregleden for min del er oppstart og hverdagskjøring. Spesielt nå på vinteren er det med stor motvilje jeg fyrer opp dieselen for å kjøre noen få kilometer frem og tilbake i bygda. Lyden har jeg uffet meg over en del allerede her på bloggen, men det er nå kanskje mest en litt sær smakssak.

Mer objektivt forankret er kanskje vissheten om at en i beste fall halvvarm dieselmotor sotes ned, degenererer oljen og slites mye raskere – den mistrives rett og slett med småkjøring. Mistrivsel er som kjent smittsomt. Å kunne kjøre helelektrisk på disse småturene er derfor et sterkt bidrag til min hverdagsglede.

Rekkevidde, og hvor mye ladekabelen blir brukt i praksis, har vært et ankepunkt mot disse førstegenerasjons plug-in bilene. For min del er jeg ikke det minste bekymret. Jeg synes det er stor stas å kunne styre lading og oppvarming via BMW-Remote, og kommer nok til å ha kabelen i kontinuerlig når jeg parkerer i egen garasje. Et uhøytidelig mål vil kanskje være å slå Vigdis og Kjartan Longvas reelle snittforbruk på mellom 0,31 og 0,39 liter/mil med 225xe. Vi bor jo i samme nabolag.

Reell rekkevidde nå på vinteren ligger rundt 30 km, gjerne litt i underkant. Til den daglige til-og-fra-kjøringen holder det likevel lenge, men jeg har en lokal utfordring jeg er spent på om batteriet takler: Til fjells. Elektrisk? Det er ikke langt, bare fem kilometer, men bratt …

Jeg starter fra oppkjørsla med 100% batterikapasitet og noenlunde forvarmet bil (det er dessverre ingen selvfølge, jeg kommer tilbake til det i en egen teknikksak). For å kjøre helelektrisk trykker jeg på eDrive-knappen, ellers vil bensinmotoren fyre opp så snart bakken begynner.

Og 330e klatrer kjempefint i elektromodus, den. Dreiemomentet i el-motoren er mer enn nok til at skyvet er kraftfullt, og batterivekta over bakhjula gjør at jeg ikke savner firehjulstrekk i en eneste sving på veien opp – heller tvert om. El-energien forsvinner derimot som slaps i påskesol med slik klatring og småivrig gassing … Men det holder! 13% er igjen når jeg parkerer ved skiløypa.

Da må det vel gå fint å trille ned igjen elektrisk også? Nei, dessverre. Etter to timers lek i snøen er kapasiteten redusert til 7%. Da blir hybridstyringen nervøs og fyrer opp bensinmotoren før jeg kommer meg ut av parkeringsplassen. Det mest overraskende er likevel at systemet tilsynelatende ikke regenererer på veien nedover: I bunnen av fjellveien er batterikapasiteten sunket til 6%!

Dette har jeg foreløpig ingen god forklaring på. Jeg kan spekulere i to retninger: Muligens var det såpass glatt nedover at systemet nektet å bremse bakhjulene av den grunn. Muligens er også effekten som trengs til oppvarming så høy at all regenerert energi går rett ut gjennom ventilasjonsdyser og setevarme. For å komme helt til buns i hvordan energidisponering, kabellading og regenerering fungerer i detalj må jeg nok utforske det i form av en egen teknikksak.

Et annet viktig bidrag til min hverdagsglede er muligheten til litt klassisk bensingassing. Men selv ikke den mest dieselhatende «petrolhead» er litt misunnelig på dreiemomentet til en moderne oljebrenner. Med elektrostøtte i bunnen, har 30e-drivpakken til sammen 420 Nm å by på, faktisk hakket mer enn min 320d (400 Nm).

Følelsen av suverent skyv for små gassjusteringer føles derfor veldig likt det jeg er vant med. Vektulempen med plug-in er ikke plagsom i det hele, faktisk, og kanskje er den heller ikke så stor når det kommer til stykket. Offisiell EU-vekt på min 320xdA er 1685 kg, mot 1735 kg for 330e. Men så har min touring panoramatak og påkostede seter, så på vekta til det lokale avfallsmottaket leser jeg av 1780 kg uten sjåfør …

På veien er også følelsen i 330e veldig lik det jeg er vant med, med små nyanseforskjeller: Den skyver litt mindre over forhjulene når svingiveren presser på, den har en litt mer baktung følelse. Det liker jeg. Selv som ren bakhjulstrekker er F30 langt fra å føles som en logrete harehund à la Volvo 240. Batteripakka plassert bak bakakselen kombinert med intelligent elektronisk hjelp gir også fint feste på glatta. Dessuten er følelsen i styringen hakket bedre i 330e, noe jeg ikke har noen annen forklaring på enn fraværet av drivaksler foran (identiske dekk og felger), muligens i kombinasjon med vektfordelingen.

Den viktigste forskjellen er likevel når jeg får anledning til å kjøre litt ordentlig. Da er dieselen behagelig lettkjørt og effektiv. Om det ikke er spesielt svingete, går det helt fint å kjøre i Comfort. På min faste svingpassasje ut mot Vadheim vipper jeg derimot over i Sport, først og fremst for å få de girene jeg vil, når jeg vil.

I 330e er turtallsregisteret et helt annet, og det gir stor glede å leke seg litt i den retning. Da er det å vippe over i Sport bare en begynnelse. For å få full valuta for bensinmotorens turtallsiver må det tas manuell kommando. Da er også belønningen stor: 30e-drivlinjen gjør F30 seriøst kvikk, og kombinert med den rene bakhjulsdrevne og kanskje også litt baktunge følelsen, er dette rett og slett en kjøremaskin etter min smak.

Når det lar seg kombinere med elektrisk hverdagsglede og god miljøsamvittighet har jeg en klar vinnerkombinasjon. Derfor er også overgangen til kjøreglede versjon 3.1 en utvidelse av kjøregleden for min del.

Selvsagt går det an å sørge litt over tapet av rekkesekser og manuelt gir. Men en av fabuleringene jeg gjør meg når jeg kjører 330e, er at dette er litt som å henge seg opp i gamle versjoner av Windows. Blant ihuga PC-entusiaster er det jo fortsatt noen som hevder at Windows 7 er gullstandarden, og som nekter å oppgradere til dagens Windows 10.

Det er godt mulig det finnes detaljer ved Windows 7 som er verd å sørge over, jeg er ikke PC-ekspert nok til å ha kontroll på slikt. Men jeg er PC-bruker nok til å vite at Windows 10 er et stort framskritt, spesielt om du bruker touch-skjerm. På samme måte er jeg sikker på at BMWs kjøreglede versjon 3.1 er et stort fremskritt, spesielt dersom du bruker ladekabelen.

Takk til Biltreff AS for lån av bil!